Při jeho vyslovení si dnes už málokdo představí bodavý hmyz. Daleko pravděpodobněji se vybaví typický baculatý skútr s hlubokým předním blatníkem a výrazným oplechováním. Pro ty, kteří stále ještě váhají: jde se jezdit na vespě!
Ale nebude to jen tak ledajaká vespa. Letošní model 300 GTS Super znamená naprostou špičku produktové řady. Nejsou jí cizí ani takové věci jako multimediální USB připojení pro chytré telefony, ABS nebo systém kontroly trakce. V jejím nitru hlubokým hlasem bručí vodou chlazený čtyřtaktní jednoválec s elektronickým vstřikováním o objemu 278 kubíků, který poskytuje slušné stádečko 22 koníků.
Jednou z výrazných dominant vespy je také jednostranné uložení předního kola. Pro to letošní si konstruktéři odskočili dokonce ke kolegům od letectva. Luxusní lesklou černou barvou nalakované ráfky zdobí vepředu i vzadu brzdové kotouče. Oba mají stejný průměr 220 milimetrů.
Pohodlné široké sedlo je po obvodu obšito elegantním světlým proužkem. Zadní části dominuje výrazné chromované madlo pro spolujezdce. Pod sedlem je odkládací prostor, který pojme buďto kompletní piknikovou výbavu, nebo helmu. Bohužel ne integrální. Ta se tam nevejde.
Zespodu je v sedle malý kulatý otvor. Když v něm zalovím, naleznu hodně praktickou věc: pláštěnku na sedlo. V zadní části podsedlového prostoru je také hrdlo nádrže, která má objem necelých deset litrů. Protože úložných prostor není zejména na motorce nikdy dost, nabízí GTS ještě jeden v přední části před koleny jezdce. Tam se mimo jiné ukrývá i USB zásuvka pro připojení telefonu a malá schránka s nářadím.
Ze stran přední kapotáže jsou umístěny elegantní větrací mřížky. Přední část zdobí svisle situované blinkry s bílými skly, po obvodu osázené diodami denního svícení.
Startuji a nechávám prohřát motor. Digitální displej ve spodní části elegantní palubní desky je podsvícen dráždivě červeným odstínem. Kombinace bílého skútru s černými koly a červeně podsvícenými přístroji nezapře elegantní italský původ.
Beru do rukou masivní rukojeti, otáčím plynem a vyrážím do města. Odpich má tato mašina pořádný. Může za to čtyřventilový jednoválec, který odevzdává hodně slušný kroutící moment 22,3 Nm, poskytovaný už od středního rozsahu otáček, a perfektně vyladěný variátor.
Podvozek se na první posazení zdá trochu tvrdší, než bych čekal. Na asfaltovém povrchu motorka funguje bezvadně. Přichází první přejezd tramvajových kolejí a rozbité dlažby. Očekávám, že dvanáctipalcová kola začnou po nerovnostech trochu poskakovat. Omyl, vespa veškeré nerovnosti vyžehlila ve velkém stylu. Na dlouhé rovince se do mě zakousne chlapík na stopětadvacítce. Lehké otočení plynové rukojeti bortí jeho ideály a na dalších semaforech už jen uznale kývne hlavou.
V městském provozu je tato italská kráska jako ryba ve vodě. Ucpanými ulicemi se promotává s neuvěřitelnou lehkostí. Ani manévry ve velmi nízkých rychlostech neznamenají problém. Při poskakování po centru města mě napadá, že by byl hřích nevyrazit někam ven. Někam, kam na skútrech různých tvarů i objemů za zábavou i odpočinkem mířily a míří celé generace Pražanů. Je to jasné. Dříve, než stačí myšlenka dozrát, pod koly mi bubnuje davelská dlažba a řítíme se na Slapy.
Mimo město dává vespa plný průchod svému jižnímu temperamentu. Po okresce svištím bez potíží rychlostmi mezi sedmdesátkou a devadesátkou. Když je to potřeba, vezmu za plyn a i z těchto rychlostí plynule akceleruji. Čekám, že táhlý prudký kopec za Štěchovicemi, prubířský kámen strojů všech kategorií, této divoké slečně trochu přistřihne křidélka. Dole pod kopcem se motor lehce nadechne a než bys řekl švec, míjíme devadesátkou pumpu na jeho vrcholu. A ona jakoby se ptala: „A co bude dál?“
Silnice se začíná klikatit. Zprvu opatrně pokládám skútr do zatáček. Ale široké gumy fungují fantasticky a vespa drží jako přibitá. Nízké těžiště a dostatek výkonu jí umožňují velkou obratnost. Po chvíli si dopřávám porci opravdu hlubokých náklonů a jízda je stále zábavnější.
Brzdy se dávkují přirozeně a jejich záběr je rovnoměrný. V okamžiku, kdy je potřeba razantnější zásah, bez odmlouvání zabírají a nevadnou. Ani v takových okamžicích se předek stošedesátikilového stroje nepotápí. Letečtí konstruktéři prokazatelně odvedli dobrou práci.
Přesto, že její proporce příliš nevybočují z rodinných tradic a odkazují spíš do historie, dokáže Vespa GTS držet krok s dobou a je vyzbrojena nejmodernějšími technologiemi. V základu umí přes USB pouze nabíjet připojená zařízení. Náročnějším uživatelům však nabízí volitelné multimediální rozhraní VMP (Vespa Multimedia Platform).
Pomocí speciálně vyvinutého držáku lze připevnit chytrý telefon na řidítka a přímo propojit s řídící jednotkou. V té chvíli vespa odtajní takové údaje jako například otáčky motoru, okamžitou i průměrnou spotřebu a ve spojení s otáčkoměrem například i údaje o aktuálním kroutícím momentu a okamžitém výkonu. Dozvíte se také, jaká byla v průběhu výletu vaše průměrná rychlost a u verzí vybavených ABS a ASR také informace o stavu pneumatik.
Kromě spousty dalších technických informací je možné využít například navigaci s možností uložení tras nebo zájmových bodů. Za zmínku stojí také vyhledávací systém Vespa Finder, který si pamatuje poslední polohu skútru před vypnutím motoru. Tato funkce by se hodila při parkování na přeplněném parkovišti před obchoďákem.
Úložný prostor Vespy GTS lze za necelých sedm tisíc korun navýšit o dalších 42 litrů. Přesně takový objem má příplatkový horní kufr. Dodává se v barvách skútrů, takže v bílé, modré, červené a černé. Kromě toho, že bude konečně kam uložit integrální helmu, získá spolujezdec i komfortní opěrku v barvě sedla. Pro skutečné labužníky a milovníky kultovního loga Vespa je možné kufr vybavit ještě vyjímatelnou brašnou s popruhem přes rameno.
Při rozjímání nad kávou mě napadá, že skútr takových parametrů by měl obstát i v dálničním provozu. Pro zpáteční cestu tedy na chvíli vplouvám do vod, kde se jezdí sto a více. Z osmdesátky na dálničním nájezdu je rázem stodesítka a červená ručička na tachometru leze stále nahoru. Při překonání stodvacítky cítím, že špičku výkonu už máme za sebou, ale vespa to nevzdává. Nakonec na rovině mírně překonávám magickou hranici 130 kilometrů za hodinu. Ale tam už je skutečně limit. Třístovka skútr se však za něj rozhodně stydět nemusí.
Jen jedné věci jsem na této italské atletce neporozuměl. V okamžiku, kdy před kavárnou chci frajersky švihnout nohou a vyklopit ležérní boční stojan, svádím pro pozorovatele bezpochyby hodně komický boj s pružinou, která se rozhodla, že mi jej prostě nevydá. Nožka bočního stojanu je permanentně přitahována do polohy „sklopeno“, a tak to vzdávám a hrknu motorkou na hlavní stojan.
Za bezmála 138 tisíc korun získáte dobře zpracovaný a neuvěřitelně hravý skútr pro každodenní použití i pro cesty na delší trasy. Ale především se stanete členem komunity s velkou tradicí.
