Generální ředitel Volkswagenu Matthias Müller podle listu Automobilwoche na interním setkání vedoucích pracovníků vyzval ke snížení materiálových a režijních nákladů o deset procent. Zároveň se musí zvýšit produktivita a ziskovost u všech značek.
„Důsledky této krize nás budou v příštích letech zatěžovat až na hranici únosnosti,“ uvedl Müller. Dodal, že krize kvůli dieselgate navíc přišla v době, kdy firma musí každé volné euro investovat, aby se vyrovnala s „brutálními“ změnami, kterými prochází automobilový sektor (více čtěte zde).
Další odchod kvůli DieselgateAudi vyrazilo šéfa vývoje  Nový pětiválec Audi je určený pro příčnou zástavbu do menších modelů. |
Podle německých médií se škrty mají významně dotknout prémiové značky Audi. Její šéf Rupert Stadler podle magazínu Spiegel naznačil, že investice značky jsou pod kontrolou vedení koncernu. V ohrožení je především vlastní specifická platforma Audi, kterou si značka sama vyvinula a nepoužívá ji žádná jiná automobilka německého koncernu. Architekturu MLB určenou pro modely s motorem umístěným vpředu podélně využívají větší audi od A4 po A8, ročně Audi vyrobí na 770 tisíc aut založených na MLB.
Příští generace těchto modelů by si tedy v rámci škrtů měly vypůjčit architekturu od jiných značek koncernu. Unifikace platforem a sdílení technologií totiž přináší výrazné úspory (velkoobjemovost výroby, unifikace výrobních technologií, logistika).
Audi A4 představilo v roce 2015 druhou generaci platformy označenou „MLB evo“. První generaci přivezlo Audi A5 v roce 2007. Jejím autorem je slavný Ulrich Hackenberg, bývalý šéf vývoje značky, kterého v loňském roce „vymetla“ z automobilky aféra dieselgate,
Modely A4 a A5 (které jsou nyní relativně nové), by v následujících generacích měly přejít na techniku Volkswagenu, to znamená na platformu MQB nebo její evoluci s motorem umístěným vpředu napříč.
Větší modely A6, A7 by pak stály na platformě Porsche označené MSB, kterou využívá model Panamera. Což by ovšem mohlo přinést zajímavou změnu v koncepci velkých audi: kromě tradičního pohonu všech kol by mohly dostat také provedení s poháněnou zadní nápravou.
Změn by se měla dočkat i strategie u vlajkové lodi značky. Audi by A8 vyvinulo společně s Porsche a Bentleyem, které jsou také součástí koncernu VW.
Spiegel dokonce spekuluje, jestli se značka úplně nerozloučí se supersportem R8. Automobilka už se před nedávnem rozhodla ukončit výrobu jeho elektrického provedení, protože o R8 e-tron nebyl zájem.
Pozastaveny mají být také plány na stavbu nového větrného tunelu pro testování aerodynamiky a testovacího centra pro crashtesty. Podle informací britského magazínu Autocar se otazníky vznášejí nad dalším působením značky v motorsportu. Jako první by mohlo audi vycouvat z vytrvalostních závodů série Le Mans.
Audi také například omezí některé investice do technologických projektů. Dva zdroje z Audi potvrdily agentuře Reuters, že omezení se dotkne například výstavby testovací dráhy pro autonomní vozy, zázemí pro výrobu baterií a konceptů nebo plánovaného technologického parku v Ingolstadtu zvaného IN-Campus, který měl vzniknout v jihovýchodní části města v prostorách bývalé rafinérie ropy.
Přestože Audi zatím investuje více než její konkurence BMW nebo Mercedes, škrty se podle Reuters nelíbí zaměstnancům. Podniková rada Audi, která má polovinu křesel v dozorčí radě, už kritizovala například skutečnost, že první velkosériový elektromobil Audi se nebude vyrábět v Ingolstadtu, ale v Bruselu, nebo že se produkce modelu Q5 stěhuje do Mexika.
Ve Škodě je zatím klid
Česká Škoda Auto tvrdí, že jí se žádné mimořádné škrty zatím netýkají. „Škoda se průběžně snaží hledat způsoby optimalizace procesů a nákladů, aby byla efektivnější a finančně silnější. To je důležité pro každou firmu, pokud chce zůstat dlouhodobě konkurenceschopná. Další opatření nad rámec těchto standardních procesů nejsou plánována,“ řekl mluvčí automobilky Jozef Baláž.
Kodiaq má kompletní ceníkNejdražší je skoro za milion a půl  |
V rámci svého plánu představit do roku 2025 až 30 elektromobilů potřebuje VW investovat v této oblasti značné množství peněz. Zvažuje například výstavbu závodu na výrobu baterií za 10 miliard eur. Zatím ji sice oficiálně nepotvrdil, ale tlačí ho k tomu třeba šéf podnikové rady Bernd Osterloh, který se obává, že masovější výroba elektromobilů připraví část zaměstnanců VW o práci.
Volkswagen loni v září přiznal, že do zhruba 11 milionů naftových aut po celém světě instaloval software, který umožňuje manipulovat s testy emisí. Aféra se týká i zhruba 1,2 milionu vozů Škoda.
Automobilka si zatím na hrazení nákladů spojených se skandálem dala stranou 17,8 miliardy eur (zhruba 480 miliard Kč). Analytik Frank Schwope ze společnosti NordLB nicméně v létě odhadl, že skandál bude stát automobilku 25 až 35 miliard eur (zhruba 675 až 945 miliard Kč).
