Volkswagen Golf GTD dokáže nabudit vzhledem, ale ten typ, co vás z něj budou svrbět prsty, to není. Za sportovní model se dá považovat leda mezi služebními auty na firemním parkovišti, to však není na škodu. Stejně jako každý golf sedmé generace i GTD je příjemné, praktické, snadno ovladatelné a do detailu dotažené auto pro každodenní jezdění. Jenže jediný důvod, proč si jej pořídit namísto stejně drahého a nesrovnatelně zábavnějšího GTI, tkví ve snaze o úspornější provoz.
Polykač kilometrů
GTD je rychlý, silný, sportovně střižený hatchback, který umožní bez problémů dosahovat vysokých jízdních průměrů na dlouhých trasách a zároveň nabídnout radost ze svižné jízdy po opuštěných silnicích plných horizontů a zatáček.
A pozor! Ve Wolfsburgu prý vážně uvažují o kombiverzi Golfu GTD. Slavné dvojče GTI prý nikdy jako kombík nedorazí, ale dieselový řízný praktik by nabídce značky slušel.
Návrat po letechOznačení GTD se na nejúspěšnější modelové řadě wolfburgského výrobce objevilo poprvé v roce 1982, tedy prakticky na konci životního cyklu golfu první generace. Nejsilnější vznětová verze ani na tehdejší poměry nijak nehýřila výkonem. Přeplňovaná šestnáctistovka pod kapotou totiž disponovala výkonem 51 kW (70 koní) a zhruba 900 kilogramů těžké auto dokázala rozhýbat na stovku přibližně za 15 vteřin, maximálně až na 155 km/h. S výkonem posíleným o deset koní, lepší dynamikou i maximální rychlostí se GTD objevilo o pár let později i ve druhé generaci golfu. Poté se kapitola rychlého dieselového golfu zhruba na dvacet let uzavřela, marketingově. Přiostřené vznětové verze v nabídce samozřejmě zůstaly, oblíbené iniciály však z karoserií zmizely. S příchodem moderních vznětových agregátů se systémem přímého vstřikování čerpadlo-tryska (pumpe-düse) je nahradilo označení GT TDI. Nepřímými nástupci "gétédéčka" se staly verze GT TDI 66 kW v roce 1993, GT TDI 81 kW v roce 1997, GT TDI 110 kW v roce 2001 a GT TDI 125 kW v roce 2006. Potřetí se označení GTD na zádi golfu objevilo až v roce 2008 v šesté generaci německého etalonu. S common-railovým dvoulitrem o výkonu 125 kW (170 koní) pod kapotou. Teď je tu GTD počtvrté. |
Stejný vzhled, jiná symbolika
Po stránce designu je golf autem spíše konzervativního ražení, emocemi neplýtvá, zato pomaleji stárne a je už po generace nezaměnitelný. Nad jeho křivkami se bude rozplývat málokdo, v záplavě konkurenčních modelů ho ovšem všichni poznají. Stylovější exteriér však rozhodně není oříškem, který by u Volkswagenu nedokázali rozlousknout. Vždyť do portfolia koncernu patří od roku 2010 věhlasné Giugiarovo studio Italdesign (právě Giogetto Giugiaro maloval prvního golfa, passata i scirocco). Golf je ve světě na čtyřech kolech prostě mimořádná osobnost, lhostejno, jak přitažlivě jeho kabát vypadá.
Výrazně expresivnější styl navenek nenabízí ani GTD. Od konfekčních verzí se liší podobně jako ikonické GTI, výčtem modifikací je však trochu umírněnější. Kromě čtyř nápisů ho od "gétéíčka" rozeznáte podle chybějící koncovky výfuku vpravo, zato dvojité koncovky na levé straně, sedmnáctipalcových kol s jiným designem a pozornějším jistě neunikne ani chybějící červená linka na přední masce, která je symbolická právě pro benzinové granturismo.
GTI v šedočerném
Uvnitř se "gétédéčko" od svého pravověrnějšího sportovního sourozence liší ještě méně. Vyjma označení na volantu a otáčkoměru, jehož červené pole začíná už číslovkou pět, je jediným, na první pohled viditelným rozdílem barevné provedení interiéru. Zatímco v GTI je šedo-černý vnitřní prostor vkusně doplněný červeným prošíváním, GTD je uvnitř až fádně šedé. Rudá nit chybí nejen na kožených částech kokpitu, ale i na čalounění sedadel s typickým károvaným vzorem, a to je škoda, protože kontrastnější šití by interiéru rozhodně prospělo.
V dalších ohledech je prostor pro posádku nejsilnějšího vznětového golfu "gétéíčkem" se vším všudy. Jsou tu skvělá sportovní sedadla, příjemně tvarovaný volant s plochou spodní částí i výtečná ergonomie ovládacích prvků a další kvality, kterými se může pochlubit i lidovější verze současného auta roku.
Silnější a kultivovanější
Pod kapotou "gétédéčka" čtvrté generace pracuje nový common-railový dvoulitr EA288 s výkonem 135 kW (184 koní) a krouticím momentem 380 Nm, tedy stejný motor, který najdeme i v nové dieselové Octavii RS. Mezigeneračně GTD posílilo o 14 koní a 30 Nm a nejen to. Třeba o šest desetin rychlejší je teď ve sprintu na stovku a podle papírových předpokladů je navíc skoro o litr nafty úspornější.
Zástavba moderní pohonné jednotky se příznivě projevila i v jiných ohledech. Díky proměnnému časování ventilů a dvou protiběžným vyvažovacím hřídelím dává sbohem časům chrochtajících a nepříliš kultivovaných "tédéíček", na která jsme si museli zvykat poslední dekádu. V praxi nové TDI sice nic revolučního nepřináší, konečně se však může měřit s těmi lepšími. Podstatné je, že se konstruktérům podařilo odstranit hlasité "nýtování" a nepříjemné dunění v nízkých otáčkách. Dvoulitrový agregát potěší i širokým rozsahem využitelných otáček. Svou sílu dává najevo už od 1 700 otáček a nijak zásadně nerezignuje ani při překonání otáček maximálního výkonu, tedy čtyř tisíc.
Kromě zlepšení termické účinnosti tentokrát inženýři věnovali své úsilí také rychlejšímu zahřátí motoru na provozní teplotu. Jednu z hlavních slabin vznětových agregátů má v novém TDI redukovat výfukové potrubí integrované přímo do hlavy válců a vlastní chladicí okruh hlavy ovládaný ventily.
Motor je standardně spřažený se šestistupňovým manuálem, za příplatek je k mání i samočinné dvouspojkové ústrojí DSG se stejným počtem převodů. Pro snížení spotřeby a emisí je GTD vybaveno start-stop systémem a rekuperací brzdné energie.
Sportovní, ale komfortní
Chováním na silnici "gétédéčko" nijak zásadně nevybočuje z mantinelů stanovených sedmou generací golfu. Díky podvozku sníženému o 15 milimetrů je trochu tužší a jistější v obloucích, zároveň však ještě dostatečně komfortní pro každodenní jízdu. Znamenitou práci odvádí především s příplatkovým aktivním systémem DCC, který upravuje charakteristiku tlumičů na základě profilu trati a dynamiky a umožňuje řidiči vybrat jeden ze tří přednastavených režimů (Comfort, Normal, Sport). V závislosti na volbě se citelně mění vlastnosti podvozku, ale i reakce na pokyn plynovému pedálu a charakteristika řízení.
Atlet, nebo vytrvalec?
Ačkoliv je GTD svým výkonovým potenciálem hluboko za benzinovým sourozencem, svůj handicap se snaží smazat vyšším výkonem v nižších otáčkách a mohutnějším krouticím momentem. A jde mu to celkem dobře. Reakce na plně zatížený plynový pedál je pocitově ještě svižnější než v GTI a rozhodně citelnější. Především turbodmychadlo, které přichází ke slovu zhruba v 1 500 otáčkách, o sobě dává pořádně vědět. Už ne s takovým kopancem jako dříve, přesto velmi výrazně a pro motory TDI osobitě. Tahle míra teatrálnosti spojená s mohutným nástupem krouticího momentu zážehovému protějšku chybí.
A chybí mu ještě jedna vymoženost, která je výsadou jen dieselové verze: sound symposer. Tento na přání dodávaný systém nemá žádné praktické využití, zlepšuje pouze zvukovou kulisu motoru, takže se bude líbit především hračičkům. Systém uložený v motorovém prostoru pracuje v závislosti na otáčkách a zvoleném jízdním režimu. V režimech Normal a Eco produkuje tichý neobtěžující zvuk, v režimu Sport pak hutný sportovní sound, který však s rostoucí rychlostí slábne. Zajímavostí je, že generovaný zvuk (hluk), který je do interiéru přenášen skrze čelní sklo, není zvenčí slyšitelný a pro posádku je díky nízkým kmitočtům těžko lokalizovatelný jeho zdroj.
Zatímco v GTI jsme se rozplývali nad vlastnostmi manuální šestistupňové převodovky, v "gétédéčku" podobné nadšení nevyvolává. Pocitově má nejen delší dráhy, ale i menší mechanickou zpětnou vazbu. Z hlediska obsluhy jí však není co vytknout. Naopak o poznání lepší dojem budí v novém GTD šestistupňový dvouspojkový automat DSG. Řadí plynule bez škubání, logicky a i v ručním módu překvapivě rychle.
Na rozdíl od zážehové ikony, která je k dispozici ve verzích GTI a GTI Performance, GTD se ve vyšším provedení nevyrábí. V praxi to znamená, že elektronicky řízená mechanická uzávěrka diferenciálu (VAQ) na přední nápravě je pro GTD zatím zapovězena. O zlepšení trakce a omezení vrozené nedotáčivosti se tu stará "jen" elektronická uzávěrka XDS, která se svými schopnostmi nevyrovná mechanickému protějšku, ale funguje spolehlivě.
Ačkoliv je rozdíl hmotnosti mezi oběma "granturismy" zanedbatelný (26 kg), GTD ve svém projevu postrádá jistou lehkost. Není to atlet, ale spíš vytrvalec.
Volkswagen Golf GTD v číslech
* s převodovkou DSG |
Jako celek však "gétédéčko" funguje znamenitě. I na příplatkových osmnáctipalcových kolech a s adaptivním podvozkem dokáže solidně pokrýt nároky na komfortní jízdu, přitom se nezalekne ani konfrontace se zatáčkami. Jeho podvozek zůstává klidný i při velmi ostré jízdě a z rovnováhy ho příliš nevyvedou ani příčné nerovnosti. V zatáčkách se naklání přirozeně jen tak, aby jej nezaskočila náhlá změna směru a díky víceprvkové zadní nápravě se statečně drží asfaltu a nikam necestuje. Jeho schopnosti v točivých disciplínách korunuje mimořádně strmé řízení, které si vystačí s pouhými 2,1 otáčkami mezi dorazy.
Uspořené litry
Nový Golf GTD v třídveřovém provedení a s manuální převodovkou na českém trhu startuje na stejně příznivé částce 613 900 Kč, jako benzinové GTI. Pětidveřové provedení je o 28 tisíc dražší, 60 tisíc korun se připlácí za automatickou převodovku DSG.
V porovnání se svým známějším sourozencem GTI je v několika hlavně "řidičských" ohledech vždy kousek pozadu. Prakticky jediným argumentem pro jeho koupi jsou nižší provozní náklady. Přiblížit se tabulkovým hodnotám spotřeb bude v praxi znamenat maximálně se zříci dynamických nároků a tím i popřít důvod, proč si takové auto pořídit.
Nám při ustálené jízdě po okreskách palubní počítač ukazoval spotřebu asi 4,5 litru, při rychlosti na úrovni našeho dálničního maxima zhruba o litr víc. Při sportovním stylu jízdy měla naše kombinovaná spotřeba hodnotu sedm litrů. Rychlejší a kultivovanější GTI při podobném zatížení vykazovalo spotřebu zhruba o dva litry vyšší.
