Číňané mu něžně přezdívají "kuřátko" a jízdu na zadních sedadlech s bílým čalouněním si dokonale užívají. Ve Volkswagenu Santana tu jel snad každý, protože patří mezi nejrozšířenější taxíky. Je prostorný, pohodlný a bývaly doby, kdy jej bylo možné považovat i za luxusní. Byla to právě santana, která Číňanům vtiskla představu o tom, jak má správné auto vypadat. Protože v éře před tímhle volkswagenem znala většina z nich jen jízdní kolo.
Teď se limuzína, která motorizovala komunistickou Čínu, pomalu odebírá do důchodu. Podle automobilky "nepřežije ve výrobě příští rok". Náhrada? Tu nikdo nepotřebuje, protože Číňané mají o luxusu už docela jinou představu.
Santana byla příbuzná s passatem, ale měla jinou masku s obdélníkovými světlomety a karosérii zdobilo více chromu.
Auto z volných víkendů
Až do 70. let minulého století se ve výrobě drahých aut držel Volkswagen při zdi. Jenže právě v té době se stal šéfem vývoje Rakušan Ernst Fiala, který si ze svého působení u Mercedesu přinesl lásku k luxusním limuzínám. A jednu takovou chtěl postavit i ve svém novém působišti.
Tříprostorovou santanu kreslil Fiala s několika svými kolegy ve volném čase po víkendech. Jako základ posloužil tehdy nový model Passat s interním označením 32b s podélně uloženým motorem. Vývoj santany tedy nebyl pro Volkswagen drahý, přesto však velkému a konzervativně střiženému sedanu málokdo z představenstva firmy věřil.
Santana modelového ročníku 1983
Při premiéře na frankfurtském autosalonu v roce 1981 vládl na stánku Volkswagenu optimismus, jenže ten už po několika měsících automobilce došel. Santana se prodávala po stovkách místo po tisících a výrobce musel už po jednom roce sáhnout ke změnám. Málo výmluvné názvy výbav CL a GL vyměnil za lépe znějící LX, GX a CX a přidal luxusní velurové čalounění, které mělo santanu na pohled víc odlišit od lidovějšího passatu. Právě ten byl pro santanu největším problémem, protože mnozí ji považovali jen za jeho drahý derivát. Přitom santana měla vše, co v té době platilo za znak noblesy: hliníková kola, elektrická okna a zrcátka, tónovaná skla, servo, dokonce i lampičky na čtení nebo metalízu.
Automobilka santanu představovala jako velkou limuzínu pro transkontinentální cestování. Reklama ukazovala blahobytné majitele, kteří si v novém volkswagenu zajeli na večeři z Düsseldorfu až do Říma: "1 100 kilometrů v nové santaně. Nejúnavnější byly jídelní orgie u Alfreda." Jenže ani tohle sdělení na potenciální zákazníky neúčinkovalo. Lidé, kteří měli peníze na zahraniční večeře, si většinou koupili mercedes, nezpochybnitelný symbol úspěchu. Anebo audi, které se právě začalo profilovat jako značka úspěšných lidí.
A tak tříprostorová santana už v roce 1985 zmizela z většiny evropských trhů, aby pod názvem Passat přežila ještě následující dva roky.
Jenže zatímco Evropany nechala santana povětšinou chladnými, dělala kariéru jinde. Třeba Brazilci ji vyráběli v letech 1984 až 2006 a na tamním trhu byla nejúspěšnějším modelem vyšší střední třídy. Ale také v Japonsku, Mexiku, Argentině nebo Jižní Africe měli pro santanu velkou slabost. Těžko však může někdo další zopakovat úspěch, jaký zaznamenala v Číně. Bezmála čtyři miliony prodaných aut v jedné zemi je rekord, který stěží ještě někdo překoná.
Třicet tisíc pro velmoc
Na začátku fenomenálního úspěchu stálo nečekané prozření Komunistické strany Číny. V roce 1978 se usnesla, že do roku 2000 přebuduje svůj převážně zemědělský stát na průmyslovou velmoc.
K tomu ale potřebovala osobní auta. Mělo by jich stačit 30 000 ročně, domnívali se představitelé země s počtem obyvatel dosahujícím jedné miliardy. Nenapadlo je tehdy, že by osobní auta mohl vlastnit ještě někdo jiný než funkcionář s rudou knížkou v kapse.
Současná auta pro Čínu musí být pořádně blyštivá, v polovině 80. let však čínská santana ve srovnání s evropskou verzí vypadala podstatně skromněji.
Volkswagen si příležitost otevření nového trhu nechtěl nechat ujít, i když vyjednávání s tamní vládou bylo "extrémně složité". První santanu v Číně smontoval Volkswagen už v roce 1983, ale byrokratické podmínky nedovolovaly rozjet výrobu ještě další dva roky. Situace se pro automobilku změnila až ve chvíli, kdy v roce 1985 souhlasila se založením joint venture firmy Shanghai Volkswagen Automotive Company. Byla vůbec prvním zahraničním výrobcem aut, kterému se to podařilo. Autem, které mělo naučit Číňany poznat volant a pedály, byla právě santana.
Populární motoristický časopis China Car Times nazval nedávno santanu v nadsázce "stařičkým německým automobilovým šílenstvím", aby v závěru článku vyjádřil podiv nad tím, že tak letité auto má v Číně stále ještě zástupy obdivovatelů. Platí to i o generaci motoristů, která v době jejího zrodu ještě ani nebyla na světě. Vysloužilé santany s přečipovaným motorem nebo uříznutou střechou jsou oblíbenou volbou čínských teenagerů. Své zákazníky si ale hledá i mezi nostalgiky, kteří vzpomínají na dobu, kdy byla ještě nedostupným autem pro hrstku vyvolených.
Dnešní podoba čínské santany, celým jménem se nazývá Volkswagen Santana Vista. Pasou po nich hlavně taxikáři.
Santanu má v Číně nahradit Volkswagen Jetta NF, což je blízký příbuzný právě na český trh startující Škody Rapid. Ostatně, ten se má v Číně představit příští rok také.
