I výrobci nákladních automobilů řeší, čím budou svá vozidla pohánět v budoucnosti. K nejaktivnějším automobilkám na tomto poli patří Volvo Group. Výrobce nákladních vozů ale už řadu let nemá s osobní divizí Volvo Cars vlastně nic společného, kromě jména je spojuje snad jen tradiční severský přístup kladoucí důraz na bezpečnost a v poslední době také alternativní způsoby pohonu.
Podobně jako výrobce osobních automobilů experimentuje Volvo Group s různými řešeními hybridního pohonu a s pohonem na všemožná alternativní paliva, například dimetyléter (DME). Teď začala automobilka zkoumat další možnou cestu. Pro nákladní vozy a autobusy určené pro dálkovou přepravu totiž navrhuje zavést systém elektrifikovaných vozovek. Ty mají auta zbavit extrémně těžkých baterií nebo nutnosti častých dlouhých zastávek pro dobíjení.
Pro zajímavost, pro městské autobusy navrhuje Volvo jiné řešení: krátké a rychlé dobíjení přímo na zastávkách. Autobusy by tak nemusely mít těžké baterie, minutové stání na autobusové zastávce by umožnilo vozidlo nabít natolik, aby dojelo k další.
Pro přepravu na dlouhé vzdálenosti by ovšem tento princip nefungoval. Dálkové autobusy a kamiony by tak mohly dostat systém se sběračem elektrické energie přímo z vozovky. Volvo Group za účelem vývoje technologie postavilo nedaleko Göteborgu testovací dráhu dlouhou 400 metrů. Kromě automobilky se na projektu podílí energetická společnost Alstom, několik univerzit i dalších výrobců automobilů a dodavatelů. Projekt podporuje Švédská energetická agentura.
Po elektrifikované silnici prozatím jezdí nákladní vozidlo se sběračem přimontovaným v zadní části. Nad sběračem se nachází veliký vodou chlazený rezistor, jehož odběr odpovídá tomu, co by zhruba spotřebovaly elektromotory nutné pro pohon vozu. Testovací náklaďák zatím pohání běžný naftový motor, jízdy s elektromobilem se uskuteční až v budoucnu. V současnosti totiž inženýři zkoušejí a vyvíjejí celý způsob přenosu energie z vozovky do automobilu.
Sběrač totiž získává elektrickou energii ze dvou vodivých pásů, které se táhnou po celé délce vozovky. Vyřešit je tedy potřeba správné fungování tohoto spojovacího přenosového prvku; třeba to, aby i při změnách směrů zůstával ve spojení s vedením, řeší se tření a opotřebovávání prvků a pochopitelně také bezpečnost celého systému.
Přímo elektrifikované silnice totiž na první pohled budí vysoké obavy. Nebezpečné by však takové vozovky být neměly. Vodivé pásy jsou totiž rozděleny na krátké segmenty, které jsou spínány kódovanými rádiovými signály podle toho, jak se po nich vůz pohybuje. "Pod proudem" je vždy jen ta část, kterou právě vůz využívá. V praxi by pochopitelně byl sběrač umístěn spíše někde pod automobilem, takže úsek, který bude momentálně pod napětím, bude vůz zcela překrývat. Navíc současný systém funguje jen v případě, že vůz jede rychleji než 60 km/h. Aktivní segment je pod stejnosměrným napětím 750 V. Systém by také měl být v budoucnu schopen pracovat se střídavým napětím.
Vývojáři zatím řeší, jak by mohl celý systém fungovat v praxi. Hledají ideální konstrukci vozovky, způsob, jak by se takové silnice stavěly a udržovaly, jak by se musela dimenzovat rozvodová soustava a podobně. Řeší se také možné metody plateb za využitou elektřinu. Pokud se tedy takto elektrifikovaných silnic v praxi vůbec někdy dočkáme, bude to ještě trvat celou řadu let. A i poté by mohl být rozvoj jen velmi pozvolný, jejich vybudování by zabralo hodně času.
Na druhou stranu by měly být vozovky se zabudovaným elektrickým vedením praktičtějším a levnějším řešením než instalace trolejového vedení a využívat by je mohly i osobní vozy. Řešení bude nejspíš také levnější než technicky komplikovanější vozovky s možností bezdrátového dobíjení.
Vývojáři mohou vycházet z praktických zkušeností s provozem podobně, přímo z povrchu vozovky, napájených tramvají. Ty jezdí od roku 2003 v Bordeaux a od roku 2011 také v Remeši a Angers. Elektrifikovaný pás je tu rozdělen na osmimetrové segmenty s třímetrovými nulovými segmenty mezi nimi. Dvojice sběračů pod tramvají spíná pomocí rádiových signálů vždy ten segment, ze kterého má právě odebírat elektrický proud. V danou chvíli tak mohou být současně spuštěny pouze dva úseky, které zrovna tramvaj překrývá.
Mimochodem, průkopníkem v této oblasti byl už na přelomu 19. a 20. století František Křižík. Tramvajovou trať se spodním přívodem elektrického proudu vyzkoušel poprvé už v roce 1896 ve Stromovce a v roce 1905 byl tímto způsobem zajištěn provoz tramvají na Karlově mostě. Elektrifikace pomocí trolejí totiž nepřipadala z estetických důvodů v úvahu. Už v roce 1908 však byl provoz tramvají po mostě zrušen z obavy o možnost narušení jeho statiky těžkými vozy. Systém navíc údajně nebyl příliš spolehlivý. I proto se nejspíš v praxi jinde neobjevil a světové metropole při zavádění tramvají používaly troleje nebo vedení uložené pod vozovkou.
