To taky potvrzuje, že má v nabídce značky zastoupit model Sharan, který měl sice malou, ale věrnou a po chystaném ukončení produkce zoufale náhradu hledající klientelu.
Multivan ve své čtvrté generaci (poprvé se představil v roce 1985 u hranatého legendárního VW T3 ještě s motorem vzadu) přijíždí na platformě MQB koncernu VW. To znamená obrovskou změnu. VW oznámil, že ostatní příbuzné varianty užitkového modelu (Transporter, Caravelle, California) zůstanou ještě chvíli v produkci v předchozí variantě 6.1.
V chystané sedmé generaci (T7) mají vzniknout ve spolupráci s Fordem. A třetí pilíř řady T bude mechanicky pro jistotu taky úplně jiný. Bude to stylově tvarovaný elektrický ID.Buzz v retrostylu původního VW Transporteru, po 40 letech zas s pohonem zadních kol a užitkovou i osobní verzí, který dorazí na bateriové platformě MEB v příštím roce.
Moderní technologie osobáku
Ale zpátky k novému multivanu. Techniku má úplně jinou, koncepcí se ovšem nic nezmění, stále má poháněná kola vpředu a nad nimi je motor napříč. Nově se ovšem na palubu dostává hybridní pohon a na pracoviště řidiče dotykové rozhraní, internetové připojení a třeba head-up displej, poloautonomní řízení, komunikace s okolím Car2X nebo matrix LED světlomety, za ty si připlaťte, základní LEDky spíš mžourají.
O to více nás zarazilo u úplně nového auta s ceníkem od 1 202 103 Kč včetně DPH použití starší varianty vyhřívání čelního okna provedené jemnými drátky zapečenými do skla, na které v nízkém protislunci šilháte a v noci rozostřují červená koncová světla aut. Z předních míst je jinak díky rozvidleným sloupkům předního okna skvělý výhled.
Novinka užitkové divize Volkswagenu je jedním z vůbec nejobjemnějších aut na platformě MQB. To ukazuje, jak moc variabilní tato architektura je, vždyť z ní vychází i o metr kratší fabie. To ale taky znamenalo, že si mnoho věcí museli konstruktéři multivanu vymyslet sami. Rámy skeletu karoserie držící přední dveře a čelní okno jsou ze zatepla tvářené oceli, partie kolem hrnců přední nápravy hliníkové. Unikátní je polovlečená zadní náprava s hliníkovými šikmými rameny, toto řešení konstruktéři zvolili kvůli tomu, aby zachovali podlahu dostatečně nízko.
Zvenčí je to počítačová moderna, uhlazená, vyšperkovaná. U dvoubarevného provedení a nejvyšší verze Higline má trochu pouťové hliníkové lišty na bocích, to samé asi mnoho lidí řekne o svítící masce chladiče. Zajímavým prvkem jsou winglety kolem zadního okna, které vylepšují aerodynamiku.
Nový multivan je o 37 mm širší než dosud (měří 1941 mm), a o 47 mm nižší (1 903 mm). Rozvor se natáhl na 3 124 mm.
K mání je ve dvou délkách, základní je o sedm centimetrů delší (4 973 mm) než odjíždějící standardní multivan, prodloužená varianta má delší zadní převis a natáhla se na 518 centimetrů (rozvor je stejný jako u kratší verze).
Podle tabulek je kufr v sedmimístné konfiguraci 469litrový u kratšího provedení, verze s prodlouženou zádí naloží 763 litrů, ale to je měřeno až po strop (u osobáků se měří objem kufru po spodní hranu oken); ve dvoumístné konfiguraci odveze varianta s prodlouženým zadním převisem přes čtyři kubíky (přesně 4 053 litrů).
Maximální užitečná hmotnost 410 až 848 kilogramů (podle provedení) je o dost nižší, než na co jsou multivanisté zvyklí, to je daň za osobákovou techniku a pojetí nového modelu. V závislosti na provedení odtáhne auto „na kouli“ 1,6–2 tuny, to je o dost méně než předchůdce (2,5 tuny).
Nový multivan může dostat obrovité střešní okno, není však otevírací. Zajímavostí je, že neubírá místo pro hlavu, naopak, protože kanály vzduchotechniky nejsou schované pod čalouněním střechy, ale na bocích u nosníků karoserie, je kabina dokonce o dva centimetry vyšší, než u provedení s plechovou střechou.
Jiné rozměry se projevily na změně siluety, nově multivan připomíná přizvedlý kombík. Má mnohem delší čumák. Řidič už nesedí jako v předchozím dodávkovitém multivanu jako v trambusu na předním kole nalepený na dveřích, jeho místo je odsunuté víc vzad a před sebou má hlubší přístrojovku a delší kapotu. Na druhou stranu se tak nemohl naplno projevit nárůst vnější délky, centimetry navíc prostě „sežrala“ delší příď. Celkově je pocit za volantem blíž osobáku než dosud. Stále se však sedí hodně vysoko, i na poměry MPVček, ke kterým má multivan nejblíž v historii. To znamená také nastupování vzhůru po dvou schůdkách.
Kabina je až sedmimístná. Třetí řada už není tvořená spojenou lavicí. Konstruktéři sedadla o čtvrtinu odlehčili, aby s nimi byla jednodušší manipulace (nově váží 23 až 29 kg).
Vyzdvihovanou drobností, kterou posádka ocení, jsou „chytré kolejnice“, do nichž se sedačky zacvakávají, ty umožní i nejzadnějším krajním sedadlům mít vyhřívání a autu hlídat obsazenost sedadel a zapnutí bezpečnostních pásu.
Vzadu je to opravdový obývák, dvou až pětimístný, podle toho, jak si tam nasklápíte, nastavíte a přesunete sedačky. Variabilita a možnosti nastavení jsou tradičně výborné. Ale samotná křesla nás zrovna nenadchla. Jsou rozhodně subtilnější než ta přední, to aby se tam vešla tři vedle sebe. Mají taky plošší sedáky. Takže i střízlíkovi jsou tak akorát, hromotluka zrovna neobejmou a nepohýčkají, jako by je vypůjčili z menšího auta.
A pozor, sedadla zadních dvou řad jsou dvou typů: s integrovaným bezpečnostním pásem a bez něj. Ta první se mohou použít v druhé řadě proti směru jízdy, nebo vzadu uprostřed. Když sedadlo bez pásu otočíte proti směru jízdy, zamezí pojistka jeho vyklopení, takže poslouží jen jako stolek nebo podnožka.
Konstruktéři se chlubí superchytrým a supervariabilním stolkem, který je tradicí multivanu. Ovšem nově může kromě toho, že je možné jej různě skládat, posouvat, zvětšovat a vyklápět, posloužit také řidiči a spolujezdci jako praktický box mezi předními místy.
Přístrojovka se nese v duchu moderních volkswagenů, hlavně golfu. Velké displeje tvoří kokpit, většina ovladačů je dotykových. Než se s infotainmentem sžijete, je totální odstranění mechanických tlačítek spíš pro zlost, aspoň se systém zdá rychlejší, než v moderních osobních volkswagenech. Líbí se spousta schránek na přístrojovce.
Novinkou je bezdotykové otevírání víka kufru, ale také bočních posuvných dveří na obou stranách, stačí máchnout nohou pod prahem či nárazníkem.
Pod kapotou bude základní volbou benzinová 1,5 TSI se 100 kilowatty a 220 Newtonmetry. O padesát kW a 100 Nm víc nabídne 2,0 TSI. Dvoulitrové TDI dorazí v 110kW verzi, ale až příští rok. Volkswagen ovšem nejvíc vyzdvihuje pluginhybridní variantu, která kombinuje 1,4 TSI s elektromotorem, kterou znají třeba majitelé octavií a superbů PHEV.
Varianta „eHybrid“ nabídne 160 kW a 350 Nm. Pod podlahou umístěná li-ion baterie má vystačit až na 50 km čistě elektrické jízdy. Jen na baterky dokáže nový multivan frčet až 130 km/h, to pak ale přirozeně ujede na elektrony výrazně méně. Pluginhybridní verze by také jako jediná měla časem dorazit „ve čtyřkolce“, pohon zadní nápravy by měl v jejím případě obstarávat výhradně elektromotor.
Nový multivan bude mít vždy výhradně sedmistupňový dvouspojkový automat, ovládá se malým přepínačem na přístrojovce, jako u ostatních osobních novinek koncernu VW.
Krátký základ se chová nejlíp
Na první seznamovačce jsme vyzkoušeli různé varianty a kombinace. Nejzásadnější poznatek je, že lépe se chovají nehybridizované verze, jedou plavněji, harmoničtěji, ještě líp je nechat na sedmnáctkách, než připlácet za osmnáctipalcovou parádu. Největší kola jsou nově až devatenáctipalcová, tedy o palec větší než dosud.
Kratší verze je obratnější. Hlavní roli hraje rozložení hmotností. Hybrid se houpe odpředu dozadu, toporně se kymácí, benziňáky jsou o poznání klidnější, lépe vyvážené.
Plug in hybrid vrací do hry dávno pozapomenutou věc, ve slovnících starých autařů se jí říkalo torque-steer. Česky se to musí opsat složitěji: tahání za volant při přidání plynu předními hnanými koly. Přední náprava pluginhybridu se na nerovnostech taky zdá hlučnější a rachtavější. Bude to podle všeho tím, že je více zatížená pohonnou soustavou a trakční baterií umístěnou v podlaze pod předními místy.
V nejzadnější řadě se sedí přímo nad nápravou, takže když má multivan velká kola na nízkých pneumatikách, cítíte tam rázy na nerovnostech vcelku intenzivně. Dá se očekávat, že kdo zvolí větší kola, už si taky připlatil za stavitelné tlumiče, které jízdu na drncácích uklidní.
Nejtišší nám přišel základní 150koňový benziňák v krátkém provedení, dvoulitr v dlouhém taky zanechal velmi dobrý dojem. Nejřízněji se projevuje jak hlasem tak chováním díky nejvyššímu výkonu samozřejmě plug-in hybrid, ale je to mnohem neurvalejší; na druhou stranu si musí poradit s 2,2 tuny hybridizovaného velkého auta s velkou čelní plochou. Stará čtrnáctistovka TSI se kultivovaností v plném tahu s modernější patnáctistovkou rovnat nemůže.
Suma sumárum, nejvíc se nám chováním na silnici líbil krátký základ, dvoulitr nabídne samozřejmě víc suverenity a rychlosti pro předjíždění a dálniční discipliny. U patnáctistovky jsme vnímali, že lehký hliníkový motor zatěžuje přední nápravu míň, to se pozná na výjezdech ze zatáčky pod plynem, kdy se na uklouzaném povrchu nebo třeba na podzimním listí kola při neurvalejším přidání plynu protočí. Přeplňovaná stopadesátikoňová jedna-pětka samozřejmě s velkým autem necvičí, loudavá ale rozhodně taky není. Dálniční sprinty s naloženým multivanem nebudou její doménou, předjíždění je taky třeba trochu plánovat. Na běžné ježdění určitě bohatě vystačí.
A jak to je se spotřebou? Po ráznějším svezení v kopcích a ploužení po okreskách to bylo při krátké seznamovačce u obou benziňáků za devět deset litrů, osm by mělo být reálných. 4,5 litru u pluginhybridu na sto je dáno prvními třiceti kilometry na elektřinu z trakční 13kWh baterie (tabulky VW slibují 50 km elektrického dojezdu).
Dealeři Volkswagenu shromažďují na nový multivan první objednávky. Oficiálně bude uveden na český trh začátkem ledna příštího roku.
