Mercedesu na celý život je dnes třicet. A pořád má skvělou formu

  13:00aktualizováno  13:00
Typ 190 byl zamýšlen jako auto pro maminky, které s ním budou jezdit po nákupech a rozvážet děti do školy. Nakonec jej ale objevily hlavně starší ročníky. Píše se 7. prosinec 1982 a firma Daimler-Benz právě vstupuje do segmentu střední třídy. S autem, na které se jeho majitel i po třiceti letech provozu může spolehnout.

W 201 byl prvním mercedesem s karoserií, která ve zvýšené míře dbala na aerodynamiku. Při měřeních dosahoval vůz podle provedení hodnot cW=0,32 až 0,35. | foto: Mercedes-Benz

Německý hospodářský zázrak dosahuje v 70. letech minulého století svého pomyslného vrcholu a koupě nové mercedesky k němu automaticky patří. Daimler-Benzu chybí na trhu vážný konkurent a zkoušet něco nového nemá tak úplně zapotřebí. Řada W 123 je prodejním šlágrem, pořadníky se tvoří i na luxusní S-třídu.

Jenže v polovině 70. let představuje BMW svou novou "malou" řadu 3. Dnes by nebylo myslitelné, aby na něco takového neměl Mercedes okamžitou odpověď, tehdy si však šéf odbytu Heinz Hoppe nechal jako reakci jen vypracovat zprávu s všeříkajícím názvem "Aktuální situace v oblasti osobních automobilů, problematika budoucího odbytu a tvorba modelového programu z hlediska podniku". Závěry analýzy byly jednoznačné: pokud má být Daimler-Benz úspěšný i v budoucnu, musí urychleně rozšířit modelové řady i směrem dolů. Přes nesouhlas části představenstva se nakonec vývoj budoucí řady W 201 v roce 1976 rozjíždí.

Takhle si mercedes střední třídy představoval Daimler-Benz v roce 1977.
Takhle si mercedes střední třídy představoval Daimler-Benz v roce 1977.

Takhle si mercedes střední třídy představoval Daimler-Benz v roce 1977.

Zprvu však s poněkud mlhavým cílem. "Auto má být kompaktnější, nabízet maximální bezpečí, vyspělou techniku a úspornější provoz," stálo v prvním oběžníku. A další dva roky pak trvalo, než se představenstvo shodlo s vývojáři na koncepci. Objevily se návrhy karoserie typu hatchback s pohonem předních kol, část vedení podniku byla přesvědčena o nutnosti spolupráce s jinými automobilkami. Nakonec ale zvítězilo konzervativnější křídlo, které prosadilo klasickou tříprostorovou karoserii v kompaktním provedení, ovšem také s tradičně poháněnou zadní nápravou. Hlavním marketingovým tahákem pak neměla být praktičnost, ale bezpečná konstrukce, jakou konkurenční modely střední třídy nebyly v té době schopné nabídnout. A k tomu revoluční zadní náprava, jakou svět ještě neviděl.

Drahý a bez chromu

Právě vývoji zcela nové zadní nápravy, která by autu zajistila větší stabilitu, věnovala automobilka mimořádnou pozornost. Než konstruktéři přišli na dodnes používané řešení, totiž uchycení každého kola na pěti nezávislých ramenech, vyvinuli celkem osm různých náprav v 77 variantách.

Mimořádné byly i bezpečnostní zkoušky. V době, kdy automobilky běžně prováděly nárazy do betonové zdi celou přídí vozu, Mercedes poslal novou dvěstějedničku do offsetového testu s čtyřicetiprocentním přesazením. Při něm vůz nabourá do překážky jenom částí své přídě, což ovšem vyžaduje její mnohem větší tuhost. Auto tehdy zkoušky při rychlosti 55 km/h splnilo, což byl na svou dobu mimořádný výsledek. Dnešní testy EuroNCAP ostatně provádějí čelní náraz stejnou metodikou, jen rychlost v okamžiku nárazu dosahuje 64 km/h.

Kritici vyčítali malému mercedesu vysokou záď. I díky ní však bylo auto na svou...

Kritici vyčítali malému mercedesu vysokou záď. I díky ní však bylo auto na svou dobu mimořádně bezpečné.

Navzdory své výjimečnosti však nový mercedes, který mezitím dostal oficiální označení číslicí 190, nebyl hned od začátku prodejním hitem. A nebylo to jen tím, že mu pod kapotou první rok chyběl už tehdy oblíbený naftový motor. Tradiční zákazníci byli poněkud zaskočeni, když cena o poznání menšího vozu byla jen nepatrně nižší než u na pohled reprezentativnějšího mercedesu řady 123. Autu také chyběla tradiční porce chromu, která tehdy ještě platila za typickou známku luxusu. A jistou dávku zvyku vyžadovala i zadní část karoserie, kterou tehdejší kritici považovali za "příliš vysokou".

Za bezpečí se připlácelo

Už tehdy vydělávaly automobilky peníze hlavně na příplatkové výbavě a Daimler-Benz byl v tomto ohledu nepřekonatelným průkopníkem. Například za zpětné zrcátko na pravé straně si účtoval navíc 153 marek, za otáčkoměr žádal 226, zadní vyhřívané sklo vyšlo na 333, centrální zamykání na 412 a servořízení dokonce na 819 marek. Za příplatek byl tehdy i airbag ukrytý ve volantu nebo ABS. Opěrky hlavy na předních sedadlech vyšly na 192 marek.

Osmdesátá léta a kompletní sestava limuzín od Mercedesu. Vlevo je nejmenší řada...

Osmdesátá léta a kompletní sestava limuzín od Mercedesu. Vlevo je nejmenší řada W 201, uprostřed řada W 124 z roku 1984 (dnešní řada E) a vpravo třída S (W 126), poprvé představená v roce 1979.

I když Mercedes 190 svým zákazníkům rozhodně nenadbíhal, postupně mu začali přibývat. Rychle se totiž roznesly jeho na pohled skryté kvality: Mimořádně komfortní a tichá jízda, velmi dobré zpracování a především žádný skandál v podobě konstrukčních chyb. Když za dva roky po premiéře přibyl kultivovaný diesel a šestnáctiventilová sportovní verze, se kterou mohl malý bejby-benz naplno ukázat přednosti své zadní nápravy, měl už vyhráno. Po prvním roce výroby hlásila automobilka 100 000 prodaných vozů, o dva roky později to už bylo půl milionu. A v roce 1988  vlastnil stodevadesátku milion převážně velmi spokojených motoristů.

Fotogalerie

Pověst jednoho z nejkvalitněji postavených mercedesů se typu 190 ostatně drží dodnes. Jeho antikorozní úprava je na mnohem lepší úrovni, než s jakou z továrny tehdy vyjížděla větší řada 123. Vůz také ještě neměl složitou elektroniku, která se stala postrachem majitelů mercedesů v pozdějších dobách. Levné a dostupné náhradní díly v kombinaci s neuvěřitelnou výdrží z něj dělají auto, které obstojí i v dnešním provozu. Ceny dobře zachovalých kousků tomu ostatně odpovídají. Za sportovní verzi Evolution může chtít její majitel až 25 000 eur, dieselové provedení "po důchodci" vyjde na obvyklou cenu 6 000 eur. I zachovalá benzinová auta ze začátku výroby si v zemi svého původu drží cenu poměrně vysoko. Němci jim v poslední době dávají přednost před nezničitelnými diesely, se kterými ovšem kvůli emisním zónám nesmějí vjíždět do center některých měst.

Jak šly roky s Mercedesem 190

1982 - Sedmého prosince se vůz poprvé představuje potenciálním zájemcům. Pod kapotou má dvoulitrový benzinový čtyřválec s výkonem 90 koní (označení 190) a 122 koní (označení 190E). Se základní výbavou stojí 25 538 (190), respektive 27 742 marek (190E).

1983 - V listopadu se v nabídce objevuje naftová verze 190D s výkonem 72 koní.

1984 - V září se začíná prodávat sportovní šestnáctiventilová verze 190 E 2.3-16, za příplatek 2 166 marek je možné pořídit i "přiškrcenou" verzi 190E (113 k) s katalyzátorem.

1985 - Základní verze 190 dostává větší výkon 105 koní, objevuje se i nový naftový pětiválec 2,5 s výkonem 90 koní, typ 190E dostává nové vstřikování paliva a katalyzátor (118 k). V září se představuje také první šestiválec s objemem 2,6 litru a výkonem 166 koní. Zákazníci si na něj ale musejí počkat až do ledna 1987.

1986 - Benzinové motory jsou sériově vybaveny řízeným katalyzátorem.

1987 - Prodejní start modelu 190D 2.5 Turbo Automatik (122 k)

1988 - Typ 190E 2.5-16 nahrazuje typ 2.3-16, dieselový pětiválec získává větší výkon (126 k)

1989 - Vstřikování paliva zajišťuje dieselovému pětiválci lepší emise, od září je tento motor k mání i v kombinaci s pětistupňovou mechanickou převodovkou.

1990 - Provedení 190 E s motorem 1.8 (109 k) nahrazuje základní verzi 190, k mání je i katalyzátor pro atmosférický diesel.

1991 - Dvojitá koncovka výfuku přidává modelům 190E 2.0 a 190E 2.3 čtyři koně navíc.

1992 - Vyjíždí nejsilnější sériová verze 190E 3.2 AMG s řadovým šestiválcem a výkonem 234 koní.

1993 - V únoru končí výroba v hlavním závodě v Sindelfingenu, v srpnu pak sjíždí z pásů vůbec poslední W 201 v továrně v Brémách. Má pořadové číslo 1 879 629.
Představuje se nástupce stodevadesátky, který už nese současné označení C-třída. Zájemce si musí připravit nejméně 40 825 marek.

Autoři:

Nejčtenější

Kopecký: Čeští řidiči jsou šílení. A začíná to v autoškolách

Automobilový závodník Jan Kopecký na tiskové konferenci továrního týmu Škoda...

Tovární jezdec Škody Motorsport Jan Kopecký je nejlepší český automobilový jezdec současnosti. Míní, že čeští řidiči...

Test kamer do auta: opravdu dobrá není žádná

Test kamer do auta

Německý automotoklub ADAC a časopis pro počítačovou techniku c’t testovaly devět palubních kamer. Výsledek: sedm z...

Německé továrny VW přejdou na elektro, Passat vyrobí Škoda v Kvasinách

Volkswagen I.D. Vision

Po roce 2020 se budou v německých továrnách Volkswagenu vyrábět statisíce elektroaut. První bude model ze Cvikova. Z...

Ford hledá partnery pro cestu z mizérie. Jedná s Volkswagenem

Dav návštěvníků a novinářů na autosalonu Auto China v Pekingu během show...

Americký Ford a německý koncern VW s tím mají zkušenosti. Sdílení techniky, platformy a motorů si vyzkoušely desítky...

Se sluchátky na uších a mobilem v ruce ohrožují sebe i dopravu

Sluchátka

Pouliční jev dnešní doby: nesledují provoz, bezduše přecházejí ulici nebo koleje bez toho, aniž by se rozhlédli....

Další z rubriky

Do okolí Paříže od léta nebudou smět stará dieselová auta

Den bez aut v centru Paříže (16. září 2018)

Do okolí Paříže už od července 2019 nebudou moci vjíždět stará dieselová auta. Rozhodla o tom rada oblasti zvané Velká...

Crashtest aut, která dělí 20 let, ukázal, jak se posunula bezpečnost

Crashtest aut, které dělí dvacet let - Ford Fiesta z roku 1998 proti vozu z...

Simulovaná srážka dvou Fordů Fiesta, které dělí 20 let, ukázala, jak dramatický pokrok v bezpečnosti auta za tu dobu...

Jeskyně i tráva ve větru. Prohlédněte si nejkrásnější parkoviště světa

Cliniques Universitaires Saint Luc (Belgium)

Parkovali jste někdy v jeskyni, designovém parkovacím domě ozdobeném krajkou nebo tisíci plátky hliníku, který si hraje...

Najdete na iDNES.cz