Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Otec trabantu: Co jsme měli dělat, když jsme neměli plech?

aktualizováno 
Winfried Sonntag začínal před válkou u Horchu, nakonec skončil jako zastupující šéf celého východoněmeckého autoprůmyslu. Pro německý Zeit vzpomínal nejen na výrobu trabantu.

Trabanty se do Československa oficiálně přestaly dovážet v polovině osmdesátých let. Důvodem byla emisní omezení. | foto: Dan Přibáňpro iDNES.cz

Na konci března bude Winfriedu Sonntagovi 93 let. Rodák ze Cvikova absolvoval průmyslovku a v letech 1938 až 1941 pracoval u místní luxusní značky Horch. Pak nastoupil na vysokou školu do Thornu, kde ale stihnul jen čtyři semestry a musel narukovat. Prošel sovětským zajetím a po propuštění v roce 1949 se vrátil domů, krátce navrhoval u Horchu díly a v roce 1951 dokončil své inženýrské studium na vysoké škole v tehdejším Karl-Marx-Stadtu (dnešní Chemnitz, Saská Kamenice).

Obsluha trabanta nebyla jednoduchá:

Díky svým zkušenostem a úspěšnému studiu byl v roce 1954 jmenován šéftechnikem v Ifa-Kraftfahrzeugwerk Audi, kde byl mimo jiné zodpovědný za vývoj modelů P50 a P70. O čtyři roky později byl pověřen vedením skupiny, která měla sloučit obě tehdejší cvikovské automobilky, Horch a Audi, v jeden podnik VEB Sachsenring.

„Bylo tehdy co dělat. V jedné vesnici bylo zaparkováno 1 200 aut ruské výroby, která zapomněli dodat. Prorůstala jimi tráva. Přitom si mě tehdejší ministr pro výrobu strojů a automobilů, Rudi Georgi, zavolal, že prý musím něco udělat s nedostatkem aut na trhu,“ vzpomíná Winfried Sonntag pro německý Zeit.

Výroba Trabantu 600 začala v roce 1962. „Pracovníci se stěžovali, že montáž auta, při které pod ním museli ležet, je příliš namáhavá. Postaral jsem se tedy o to, aby byl postaven speciální přepravník, který auto zvednul a otočil o 180 stupňů. Při práci tak mohli stát. Výroba jednoho trabantu bez motoru zabrala zpočátku 320 hodin, později jsme to dokázali zkrátit na 29.“

Prohlédněte si legendární vůz:

Navíc si ve fabrikách museli umět poradit s nedostatkem všeho možného. „Museli jsme být kreativní. Ze začátku jsme byli závislí na dovozu plechových karosářských dílů ze zemí mimo východní blok, pak nám ale západní embargo zakázalo dovážet ocelový plech. Začali jsme tedy experimentovat s bavlnou. Vyrobili jsme z ní jakýsi fleece, který se napustil fenolovou nebo kresolovou pryskyřicí a stlačil ve formě. Výsledkem byl Duroplast, z něhož se dělaly karoserie trabantů.“

Fotogalerie

Dnes všichni považují trabant za symbol neschopnosti plánovaného hospodářství přicházet s inovacemi. „Myslím si, že na začátku produkce byl trabant srovnatelný se západní konkurencí. Jeho výroba byla navíc snadná, rychlá a levná. Chtěli jsme ho vylepšovat, chtěli jsme stavět lepšího nástupce, to nám ale zarazilo politbyro.“ V roce 1978 stál Winfried v čele celé výroby osobních aut. Ve spolupráci s Volkswagenem tehdy probíhal vývoj nového čtyřtaktního motoru. Výroba modernějších nástupců trabantů a wartburgů ale politicky neprošla.

Omezení bylo mnoho. „Každý rok bylo nutné splnit plán úspor. Takový plech, z něhož se dělal výfuk, musel být tenčí a tenčí. Došlo to tak daleko, že vydržel jen rok, než prorezl. Nakonec jsme mohli použít pozinkovanou ocel.“

V roce 1990 odešel Winfried Sonntag v 66 letech do důchodu. Jaké auto považuje za nejlepší? Odpověď vás možná překvapí. „Přirozeně, že mám speciální vztah k trabantům a wartburgům. Nestraně bych ale zvolil Citroën C2, to je auto, které ve své době bylo na technické špičce.“

Autoři:




Nejčtenější

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Ferdinand Porsche se svým zkušebním, nejúspěšnějším vozem Volkswagen Brouk
Vychází kniha o Porscheho začátcích pod hákovým křížem

Pro Ferdinanda Porscheho bylo bodem zvratu setkání s Adolfem Hitlerem. Po špatných obchodech byl automobilový inženýr značně zadlužený, když v květnu roku 1933...  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Škoda Rapid Spaceback ScoutLine
VW dál plánuje levné auto pro Čínu. Indii má na starost Škoda

Navzdory zmrazení jednání s indickou Tata Motors pokračuje Volkswagen v plánu na vstup do segmentu levných aut. Do roku 2020 chce mít dvě nové modelové...  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Další z rubriky

Škoda 450
Před 60 lety představili v Brně Škodu 450, předchůdkyni Felicie

Přesně před šedesáti lety, na podzim roku 1957, na třetím ročníku Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně představila Škoda model 450. Parádní kabriolet,...  celý článek

Alfa Romeo 33 Stradale slaví padesátiny. Na snímku v původní podobě prototypu....
Supersporty vymysleli Italové, ten rychlejší postavila Alfa. Teď slaví padesátku

Před padesáti roky představila Alfa Romeo model 33 Stradale. Spolu s Lamborghini Miura jde o první supersport všech dob. Oproti konkurentovi byla alfa o hodně...  celý článek

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.
Zemřel muž, který dal Škodovce Fabii a Superb a zachránil Kvasiny

Byl víc než kdo jiný spojen s rozvojem značky Škoda pod křídly koncernu VW. Za 79 měsíců, kdy v ní pracoval, prosadil nejen Fabii a Superb, ale nastartoval...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.