Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Carving na třech kolech: Když si motorka půjčí to nejlepší od auta

aktualizováno 
Co motorkáři nejvíc závidí autům? Kromě bezpečí ochranného rámu je to jisté vedení stopy v zatáčkách, možnost prudce měnit směr a brzdit i v zatáčce. První velká tříkolová motorka na světě, tříválcová devítistovka Yamaha Niken, dokázala tato přání hodně přiblížit realitě. Jak moc?

To jsme měli jedinečnou možnost vyzkoušet na Grossglocknerské vysokohorské silnici ve výškách až 2571 metrů i dalších alpských tazích.

Až dosud mělo podvozek se dvěma koly vepředu jen pár modelů skútrů s relativně malými koly. Při konstrukci velké motorky s pořádnými koly totiž výrobci naráželi na to, že vnější kolo v zatáčce opisuje jinou kružnici než vnitřní kolo.

U malých skútrů se nedokonalá geometrie ztratila, i když se kola v zatáčce trochu „hádala“. Ale u doširoka rozkročených patnáctipalcových kol Nikenu už musela Yamaha kromě konstrukce vahadel s nakláněním kol v náklonu vyvinout ještě další speciální převod pro nastavení osy zatáčení pro každé kolo zvlášť. Díky němu si přední kola i v náklonu a při zatáčení zachovávají konstantní rozchod 410 mm.

Fotogalerie

Když už se Yamaha pustila do nové oblasti, tak se vší parádou. Žádné schovávání odpružení dovnitř, designéři nechali trubky pěkně na očích na vnějších stranách a ještě je od tmavé motorky zvýraznili modrou barvou. Každé kolo drží dvojice teleskopických trubek, ta větší zadní 43mm trubka obsahuje plně nastavitelné odpružení, přední slabší 41mm slouží jen k vedení směru kola a tlumení. O naklánění se stará dvojice lichoběžníkových vahadel. Ta jsou navíc doplněná dalším speciálním mechanismem řízení, který zajišťuje změnu geometrie a posunutí osy otáčení vnějšího kola, aby i při zatáčení mělo stejnou stopu jako vnitřní kolo a zachoval se stejný rozchod.

Design i konstrukce Nikenu je kombinací úplně nového a již odzkoušeného. Kromě horké novinky v podobě zavěšení dvou předních kol jsou hodně originální i tvary širokých bočních kapotáží a agresivní výraz předních LED světel, ale také nový kombinovaný rám z ocelových hliníkových prvků. Od ručně svařované hliníkové nádrže dál naopak Yamaha použila už osvědčený tříválcový motor a podsedlovou část ze stávajícího naked motocyklu Yamaha MT-09.

Krásná cena, ale starý displej

Výsledkem je atraktivní mašina s pěkně naštvaným výrazem, se kterou se v současné době žádná jiná motorka na světě nemůže měřit po stránce originality. Ať přijedete k pumpě, kavárně nebo na motorkářský sraz na čemkoli, nejvíc zájmu přitáhne Niken.

Použitím osvědčeného motoru, části rámu a dalších komponent z MT-09 se navíc podařilo zachovat stále ještě přijatelnou hmotnost i prodejní cenu. Kdo čekal částku přes půl milionu, musí být příjemně překvapený oficiálním údajem 390 tisíc, tedy zhruba na úrovni současných módních scramblerů a café-racerů. Na druhou stranu, nové modely v této cenové kategorii už od letoška většinou používají plně barevné TFT displeje, inverzní LCD s horší čitelností na slunci u Nikena působí už trochu zastarale.

Motor z motocyklu Yamaha MT-09 je mírně upravený a převod má o dva zuby větší...

Motor z motocyklu Yamaha MT-09 je mírně upravený a převod má o dva zuby větší rozetu na zadním kole.

Hmotnost přední části i masivní široká stavba jsou za jízdy stále cítit, asi jako nafouklého maxiskútru nebo cestovního endura. Oproti srovnatelné klasické motorce má Niken na předku o 50 kilogramů víc. Ale dá se s tím žít a jisté vedení stopy předních kol to dokáže bohatě kompenzovat.

U motorek jsme zvyklí na odezvu od předního kola, které do řídítek „hlásí“ grip a vedení pneumatiky ve stopě. U Nikenu je řízení dost odtažité, ale v každé situaci dává naprostou jistotu a sedí jako přibité. Dvě kola místo jednoho jsou spojená neviditelnou nápravou a při brzdění a v zatáčkách nemáte šanci je utrhnout od asfaltu. Nejde jen o dvojnásobný grip, ale také o dvě nezávislé jednotky odpružení, dva brzdiče a dva nezávislé okruhy ABS. Jedno kolo vjelo do díry? Potkalo kámen, podezřelý flek, táhlou spáru? Druhé kolo je víc než dostatečná záloha. Jako kdyby vepředu byla neviditelná přední náprava s optimální geometrií, díky které si můžete i v zatáčce dovolit i změny směru a nečekané přibrzdění.

Oblouky řezané jako na lyžích

Výsledkem je odlišný styl jízdy než u běžných motorek. Niken chce pořádně se opřít do řízení a tlačit motorku do stále většího náklonu, až se v úhlu 45° po stranách ozve škrtání kovových hlásičů na stupačkách o asfalt. Tady docela sedí marketingové popisy od výrobce, které Niken srovnávají s carvingem na lyžích.

Technické údaje

Typ motoru: tříválec, 4taktní, kapalinou chlazený, DOHC, 4ventilový
Zdvihový objem: 847 cm³
Vrtání x zdvih: 78,0 mm x 59,1 mm
Kompresní poměr: 11,5 : 1
Maximální výkon: 84,6 kW (115,0 PS) @ 10 000 ot/min
Maximální točivý moment: 87,5 Nm @ 8 500 ot/min
Systém mazání: zásoba oleje v klikové skříni
Typ spojky: mokrá, vícelamelová
Systém zapalování: TCI
Převodovka: stálý záběr, 6rychlostní
Koncový převod: řetěz
Track: 410 mm
Přední zdvih/sklon: 110 mm/20º
Přední brzda: dvojité hydraulické brzdy, Ø 265,6 mm
Zadní brzda: hydraulická jednokotoučová, Ø 298 mm
Přední pneumatiky: 120/70 R 15
Zadní pneumatika: 190/55 R 17
Rozměry: 2 150 x  885 x 1 250 mm
Výška sedla: 820 mm
Rozvor kol: 1 510 mm
Minimální světlá výška: 150 mm
Mokrá hmotnost včetně náplní: 263 kg
Kapacita palivové nádrže: 18 l

Jistota vedení neviditelné přední nápravy se promítá do podstatně rychlejšího tempa. Jezdec se nemusí tolik bát, že ho v zatáčce něco nachytá. Může se spolehnout na vyhýbání i na brzdění v náklonu a výsledkem je pohodovější i rychlejší jízda na neznámé trase. V tom hodně pomáhá i kontrola trakce, která umožňuje přidávat plyn na výjezdu ze zatáčky ještě v hlubokém náklonu.

Za zmínku stojí i quickshifter s možností řazení vyšších převodových stupňů pod plynem bez spojky, díky kterému se lze na výjezdech soustředit jen na volbu stopy bez nutnosti mačkat spojku. Bez kontroly trakce by měl Niken asi dost často problém, pneumatiky Bridgestone A41S vyráběné pro cestovní endura mají na zadním kole omezenou přilnavost a kolo má tendenci pod plynem ustřelovat do stran, přestože je vzadu pořádně široká 190mm pneumatika místo obvyklé 180mm u většiny sportovních motorek.

Vodou chlazený řadový tříválec 847 ccm o maximálním výkonu 115 koní se v běžném provozu v pohodě zvládá vypořádat s vyšší hmotností Nikenu - přece jen plná provozní váha 263 kg není málo. Motor má oproti MT09 přidaný těžší setrvačník na klice a o dva zuby větší zadní rozetu, přesto si u těžšího Nikenu říká o vyšší otáčky. Na Nikenu život začíná až kolem 4 tisíc a i při běžných přesunech jsme většinu doby točili kolem 5-6 tisíc a při rychlejší jízdě se vyplatil Niken vytáčet až ke konci stupnice otáčkoměru. Nedá se stěžovat přímo na nedostatek výkonu, ale u motorek podobného typu jsme tak nějak zvyklí na pořádnou porci síly navíc a mám dojem, že sportovně založenému majiteli by mohl po roce už výkon trochu chybět.

Větší hmotnost a hlavně vyšší těžiště se projeví také při brzdění. I tady dávají zdvojená přední kola výbornou jistotu a zdvojené odpružení se téměř nepotápí dopředu, ale brzdy jsou naladěné spíš na turistický styl jízdy. Při sportovnější jízdě trochu chybí ostřejší zakousnutí do kotoučů a silnější záběr. Naštěstí se jezdec nemusí bát popadnout páčku brzdy vší silou, každé kolo má svůj nezávislý kanál ABS a při aktivaci na jednom kole brzdí druhé kolo dál běžným způsobem.

Hlouček zaparkovaných novinářských strojů budil zájem i na nejodlehlejších...

Hlouček zaparkovaných novinářských strojů budil zájem i na nejodlehlejších místech Alp.

ABS se vypnout nedá, to ale neplatí o dvoustupňové kontrole trakce. Ta se dá i vypnout a pokud si troufáte, můžete při rozjezdech přes spojku poslat přední kola k nebi a vystřihnout si opravdu nebývalé wheelie. I přes zkoušení podobných kousků a dost divoké tempo se nám Niken odvděčil poměrně příznivou spotřebou, odhadem jen asi o 0,5 litru vyšší než u podobné klasické motorky. Nedostali jsme se přes 7,5 litru, při běžném cestování bude spotřeba kolem 5,5 l/100 km.

I přes dvě kola vepředu je Yamaha Niken stále především motorka. Motorka, která obětovala část své lehkosti a volnosti za skálopevně jisté vedení předního kola. Dá se na ní jet o poznání bezpečněji a bez stresu v porovnání s klasickou motorkou a můžete si dovolit i svižnější tempo. Nemá nic společného se čtyřkolkami ani dosavadními tříkolovými skútry, a na její řízení je proto potřeba neomezený řidičák na velkou motorku. Rozhodně se nejedná o slepou vývojovou větev a dá se očekávat, že Yamahu budou brzy následovat další značky.

Autoři:


Nejčtenější



Další z rubriky

Carving na třech kolech: Když si motorka půjčí to nejlepší od auta

Přibrzdit si v zatáčce přední brzdou není u Nikenu problém, na rozdíl od...

Co motorkáři nejvíc závidí autům? Kromě bezpečí ochranného rámu je to jisté vedení stopy v zatáčkách, možnost prudce...

KTM 790 je nejlepší z oranžových naháčů. Kupte mu však jiné gumy

KTM 790 Duke

Tak už i KTM přechází na řadové dvouválce. Rakouský výrobce představil na podzim nový motor naháče 790 Duke se...

Bojí se zatáček a nerad brzdí. Přesto se na motorce chystá do Iráku

Igor Brezovar

Motorkáři se prý dělí na ty, kteří už spadli, a ty, co teprve spadnou. Je to takový iniciační rituál. A pak je tu ještě...

Najdete na iDNES.cz