Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Za dva roky nebudeme dofukovat pneumatiky, slibuje česká firma

Exkluzivně   11:30aktualizováno  11:30
Pneumatiku, která se sama dofukuje, budeme mít na svých autech možná už za dva roky. Alespoň tak to mají naplánováno v české firmě Coda Development, kde ji vymysleli. Přinášíme exkluzivní rozhovor s jedním z pěti majitelů společnosti.

Samodofukovací pneumatika | foto: Coda Development

"Firma je česká, protože František Hrabal a zakladatel firmy a vynálezce v jedné osobě se narodil v Aši. Takže ačkoli prožil mnoho let na Slovensku, odkud se známe, a je to Čech, je firma česká," prozrazuje Maroš Topoli, který je jedním ze společníků firmy. iDNES.cz je vůbec prvním médiem v Česku, kterému společnost Coda Development poskytla rozhovor.

Maroš Topoli

Víte, jak celý vlastně vynález vznikl? Jak na něj pan Hrabal přišel? Určitě máte připravenou nějakou poutavou historku...
Ne, ne. Často se na tuto věc ptají, a tak jsme na podobnou otázku již několikrát odpovídali. Celá historka je velmi jednoduchá. Pan Hrabal prostě jel autem a když si na křižovatce všiml, jak se vedle stojícímu automobilu deformuje pneumatika, tak začal přemýšlet nad tím, jak tuto energii deformace využít. Napadla ho možnost dohušťování pneumatik, a tak se nad tím zamyslel. Zjistil, že by mohlo jít o docela jednoduchou záležitost, a tak se tím začal zabývat.

Vynález funguje na principu, který je docela známý.
Ano, funguje na principu peristaltické pumpy. Ta se používá přibližně sto let a její výhodou je, že je velmi spolehlivá. Princip se používá v medicíně a jiných odvětvích.

Proč je ta myšlenka tak dobrá, tak revoluční?
Vynález není převratný v tom, co dělá. Existují různé systémy dofukování pneumatik, integrované kompresory a podobně. Jde ale o věci, které jsou složité, drahé a náročné, zvyšují hmotnost a podobně. Náš vynález je revoluční v tom, že je velmi jednoduchý a že v podstatě nijak výrazně nenavýší cenu pneumatiky.

Celý vynález má vlastně jen dvě součásti – trubičku, která obepíná ráfek, a ventil. Ta trubička samotná nemusí být jako reálná trubička, může jít jen o jakousi výduť v pneumatice, a je snadno vyrobitelná. A ventil na pneumatice stejně je. Takže to nedělá nic revolučního, ale bude to řešit problém automobilů s podhuštěnými pneumatikami.

Podle statistik jezdí asi 30 % automobilů s podhuštěnými pneumatikami. To znamená vyšší valivý odpor, následně vyšší spotřebu paliva a tím více emisí. Velikou roli hraje také bezpečnost. Jen v Americe zemře kvůli selhání pneumatiky asi 660 lidí ročně, více jak 40 000 lidí je v souvislosti s problémy s pneumatikami zraněno...

Kolik lidí se věnuje praktickému řešení?
To je pouze pan Hrabal - vynálezce a zakladatel firmy. On je technický člověk a my jsme malá firma, takže tam nemáme nikoho dalšího, nějakého technika, který by se tomu věnoval. A navíc to ani nepotřebujeme – řešení je tak jednoduché, že není vlastně co řešit.

Kolik vás je ve firmě a jak máte rozdělené funkce? Někdo je vynálezce, tak ten už teď nedělá nic?
Máme před sebou spoustu práce, nacházíme se ve stadiu, které je potřeba rozpracovat dále. Před námi je především fáze reálného prototypu, který se musí zpracovat, připravit, tam je práce hodně. Já mám na starosti komunikaci, marketing, prezentaci, další člověk se stará o rozvíjení obchodních vztahů, které jsme nasbírali v Americe na odborné výstavě SAE 2008. Ve firmě je nás více partnerů, ale aktivní jsme vlastně tři.

Daří se vám firmu při současném provozu financovat?
Zatím nebylo financování nijak náročné a není to pro nás výrazný problém. Vynález má svou hodnotu a nám jde prostě o to jej realizovat. Momentálně jsme v jednání s různými partnery, kteří mají o vynález zájem, a hledáme partnera, který by vyrobil první prototyp a ten se dal testovat v praxi.

Kdy očekáváte, že byste se mohli s někým dohodnout?
Podle současných rozhovorů čekáme, že již kolem roku 2010 by mohla být samodofukovací pneumatika reálným výrobkem. To znamená do dvou let. Je to dané tím, že jde o velmi jednoduchý vynález a jeho realizace by neměla být nijak výrazně složitá. Nevyžaduje to žádné náročné úpravy strojů a ničeho, co se podílí na výrobě pneumatik. Jde o řešení, které se dá aplikovat velmi rychle a otestovat naprosto běžným způsobem.

A máte představu, zda tuto fázi budete dělat přímo vy za podpory partnera, kterého seženete?
Je tam více variant. Stále rozvíjíme kontakty různými směry. V ideálním případě bychom chtěli, aby celou tuto fázi přejali partneři. Je tam stále možnost, že prototyp si vyrobíme sami za použití našich dodavatelů, ale nejde o uzavřenou věc.

Odkud jsou partneři, s nimiž jednáte?
Zatím jsme v Americe absolvovali jednu výstavu, kde jsme získali kontakty z celého světa (SAE 2008 v Detroitu - pozn. red.). Je to obrovské fórum, bylo tam asi 500 vystavovatelů a třicet tisíc návštěvníků, všichni z oblasti automobilového průmyslu a jeho dodavatelů. Vystavovatelé byli z celého světa, takže my máme kontakty z Ameriky, Evropy, Asie a podobně.

Na výstavě v USA jste získali ocenění. Co to je a otvírá vám to dveře někam?
My jsme samozřejmě na tu výstavu přijeli jako malá firma a já jsem od toho ani moc neočekával. Ale hned první den jsme dostali cenu od pořadatelů. Hned potom byl o náš vynález obrovský zájem, lidé chodili a ptali se, o co jde a jak to funguje. Takže cena měla hmatatelný výsledek v tom, že zájem byl velikánský. Náš stánek byl permanentně okupovaný návštěvníky.

Takže spíš oslovovali oni vás?
Ano, přesně tak.

Jaký model tedy máte připravený? Budete se snažit celý vynález prodat jedné firmě, nebo budete prodávat patenty?
Náš primární záměr je prodávat patent, ovšem není ještě definitivní a rozhodnuté. Takže se celá situace může změnit. Vše záleží také na tom, jak se podaří realizace prototypu – pokud totiž budeme mít provozuschopný prototyp, celá vyjednávací pozice bude zase o něco lepší.

Teď jste tedy ve fázi jednání s tím, že partneři o vás vědí. Projevil už někdo o vynález zájem?
Ano. Jsme v jednání s několika firmami – automobilkami, gumárnami a také výrobci ráfků. Řešení totiž nemusí být integrované jen do pneumatiky. Může být klidně i součástí ráfku. Plus je tam ještě ventil, který dofukování řídí. Takže jednáme s různými firmami a uvidíme, které řešení se nakonec ukáže jako nevýhodnější v praxi.

Jaký prototyp máte momentálně v ruce?
V ruce máme prototyp, který jsme si sami otestovali. Byl jednoduchý, měl dokázat, že to fouká – že to funguje. To se podařilo. Naměřili jsme potřebný tlak a prokázali jsme, že je princip funkční. Další fáze je vyrobit prototyp, který se bude dát otestovat v reálných podmínkách – to znamená za deště, na prašných cestách. A jak se vůbec bude celá záležitost chovat na autě a jak bude fungovat.

VIDEO PROTOTYPU SAMODOFUKOVACÍ PNEUMATIKY NAJDETE ZDE
Budete firmou jednoho vynálezu, nebo už máte další nápady?
Už jsou rozpracované další dva vynálezy, ale to vše je zatím pouze ve fázi patentových přihlášek. Oba se týkají automobilového průmyslu.

Nebojíte se čínské konkurence, která je známá tím, že si moc neláme hlavu s nějakými patentovými právy?
To je velmi zajímavé. Protože je docela dost možné, že Číňané už na tom pracují a my o tom nevíme. Ale na druhé straně by to nebylo až tak kritické. Oni by navíc za nás mohli udělat práci s tím, že to prostě vyrobí. A pokud to bude fungovat, tak my můžeme jednoduše aplikovat patent v zemích, kde je to reálně možné.

Samotné technické řešení máte vymyšleno tak, že víte, že tam nebude žádný technický problém?
My jsme jeli na výstavu trochu s maličkou dušičkou. Věděli jsme, že tam budou technici a inženýři a čekali jsme, že třeba někdo z nich přijde a začne nám vykládat, že je to nesmysl a že to celé nemůže fungovat. To se nám nepotvrdilo. Naopak, nápad všechny zaujal a velice nás podporovali. Nikdo v tom neviděl žádný problém.

Máte představu, o kolik by vynález navýšil cenu pneumatiky?
My samozřejmě nemůžeme reálně říci nějaké číslo. Vycházíme čistě logicky z toho, že ve výrobě se nebude dělat nic extra nového – je to prostě ventil a trochu jiný tvar pneumatiky. Takže výrobní náklady budou minimální. Ale o kolik to v reálu navýší hodnotu pneumatiky a za kolik se taková bude prodávat, to těžko říci.

Objevil se názor, že váš vynález firmy nakoupí s tím, že ho uloží "k ledu". Protože zvyšuje životnost pneumatik, což se jim nemusí líbit...
Myslím, že toto nebude pravda. Už teď víme, že valivý odpor pneumatiky ovlivňuje spotřebu paliva. A při současném růstu cen paliv a míře, která je věnována kontrole množství vypouštěných zplodin do ovzduší, se o celou věc zajímají i zákonodárci. Dokonce existují jisté indicie, že by se v Evropě podle zákona měly vyrábět pouze pneumatiky s nízkým valivým odporem. No, ale když firmy investují do pneumatik s nízkým valivým odporem, ale v reálném světě se situace pokazí tím, že je pneumatika nesprávně nahuštěná, tak to trochu pozbývá významu.

U vynálezu je důležitá ještě další věc – existuje tu možnost, že by díky naší samodofukovací pneumatice nemuseli výrobci dávat do auta páté, náhradní, kolo. Ze statistik totiž vyplývá, že až 87% všech defektů souvisí přímo s minulostí pneumatiky a s tím, že byla podhuštěná. Tento případ náš vynález eliminuje. Pokud poklesne tlak pod požadovanou hodnotu, ventil otevře přístup vzduchu a pneumatika se začne sama dofukovat a vy můžete stále bezpečně jet.

Jaká je vlastně účinnost toho zařízení? Jak velký únik vzduchu dokáže vaše zařízení pokrýt?
Na základě našeho prototypu jsme vypočítali, že stačí ujet asi jeden až dva kilometry, abyste kompenzovali běžný únik v rozmezí 1–3 %, což je průměrná ztráta pneumatiky za měsíc. Takže v reálném světě by to vypadalo tak, že na asi 100 000 kilometrů provozu by mechanismus fungoval a dofukoval pouze několik desítek kilometrů. Krása je ale v tom, že to se vše odehrává v průběhu jízdy, kdykoli je potřeba. Jakmile tak poklesne tlak byť jen mírně, pneumatika se ihned dofoukne.

Samodofukovací pneumatika

Nehrozí případ, že by zařízení dofukovalo zbytečně – pneumatika se při provozu zahřívá a tím v ní roste tlak. Za nízkých rychlostí by tak zařízení mohlo pneumatiku dohustit a následně by mohl tlak stoupnout nad požadovaný?
Ne, ne. To je ošetřeno ovládacím ventilem, který je mechanický, ale může být i elektronicky řízen. Ventil funguje na jednoduchém principu – obsahuje komůrku se stlačeným vzduchem – ten má požadovaný tlak. A samozřejmě jak se pneumatika zahřívá a roste v ní tlak, tak roste tlak i v komůrce a ventil tak nedovolí zbytečně přehuštění pneumatiky.

A jak se dá ovlivnit to, že tlak v pneumatice by se třeba měl měnit i se zatížením vozidla? Vždyť co auto, to jiné tlaky na jiných nápravách...
Pro každé auto lze ventil nastavit tak, aby reagoval na správný tlak. Nastavení ventilu může být mechanické, ale i elektronické, a tlak lze nastavovat podle potřeby. Na prototypu jsme si ověřili, že toto nastavování funguje a že to není problém.

Objevovaly se dotazy, proč je toto řešení lepší, než když pneumatiky naplníme dusíkem.
I u pneumatik plněných dusíkem dochází k úniku. Pokud používáte pneumatiky celý rok a nedofouknete je, tak tlak bude po roce v pneumatice jiný než na počátku, to ať je pneumatika plněná dusíkem, nebo vzduchem. My ale hlavně vycházíme z toho, že lidé prostě většinou pneumatiky nedofukují, velké procento řidičů ani neví, že by to měli dělat.

V Americe je kvůli tomu třeba platná legislativa, že auta musí mít senzor, který indikuje pokles tlaku v pneumatice. Protože pokud se problém podhuštěných pneumatik a jejich kontroly nechá na konečném uživateli, tak zůstane mnohdy neřešen. Takto se snaží zákonodárci přesunout problém na výrobce. Uživatel by si indikace měl všimnout a pneumatiky dohustit. Ale není to optimální, senzory fungují tak, že se aktivují až v případě, že je podhuštění v řádu několika procent, což už může být i provozně nebezpečné.

A vy sám dofukujete pneumatiky na svém autě?
Když jsem začal asi před rokem na tomto projektu pracovat, tak jsem si ihned jel dofoukat gumy. Ale předtím jsem to opravdu příliš neřešil. Asi jako každý z nás...








Nejčtenější

Potašový důl na těžbu kobaltu v americkém Utahu
Kobalt může nabourat velkolepé plány na elektrickou budoucnost aut

Češi se seznámili za posledních několik týdnů dopodrobna s lithiem, tento kov ovšem není jediným, po kterém pasou výrobci akumulátorů. Mnohem větší patálie...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Audi A7 Sportback
Nové Audi A7 Sportback umí až do 160 km/h plachtit s vypnutým motorem

Nové Audi A7 Sportback je pořádný kus auta, zcela nová generace přijíždí jen pár měsíců po nové vlajkové lodi značky, limuzíně A8. Pětidveřový fastback z ní...  celý článek

Sbírka starých škodovek trutnovského spolku Reincars.
Jejich vášní jsou staré škodovky, nadšenci jich obnovili už tři desítky

Je jich šest a spojuje je láska ke starým škodovkám. Členové trutnovského spolku Reincars dávají desítky let starým automobilům nový život.  celý článek

Toyota Tj Cruiser
Autofotka týdne: Toyota zkřížila SUV s dodávkou

Crossovery, to jsou dnes módní auta křížící SUV s kdečím. Obvykle to ovšem končí u vcelku konvenčně tvarovaných aut. U Toyoty se ale odvázali, jejich koncept...  celý článek

Další z rubriky

Potašový důl na těžbu kobaltu v americkém Utahu
Kobalt může nabourat velkolepé plány na elektrickou budoucnost aut

Češi se seznámili za posledních několik týdnů dopodrobna s lithiem, tento kov ovšem není jediným, po kterém pasou výrobci akumulátorů. Mnohem větší patálie...  celý článek

Partisan One
Autofotka týdne: Nejdrsnější offroad Partisan je jako z české stavebnice

Pár dobrých věcí naše země v pupku Evropy světu přeci jen dala, jednou z nich je stavebnice Merkur. Juri Postnikov si s ní určitě musel hrát, jinak by ho...  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.