Jak to tak bývá, pravda je někde uprostřed. V dobách, kdy se o přípravu směsi staraly karburátory benzinových motorů a diesely měly výhradně komůrkovou koncepci, měli jednoznačně pravdu příznivci zahřívání. Pro řidiče těchto vozů tedy stále platí: jednoznačně zahřívat na volnoběh. Už proto, že jde bez výjimky o starší vozy, kde si různé hadice, těsnění či pístní kroužky odsloužily své a které si zaslouží trochu toho klidu před výkonem, aby křehnoucí součásti nepodstupovaly nadměrné zatížení a teplotní šoky. Také proto, že s největší pravděpodobností používají starší a hustější specifikaci oleje, který v nízkých teplotách více tuhne (více v tabulce čerpatelnosti níže) a obtížněji se distribuuje na místa, kde má plnit svoji mazací funkci.
Hlavním důvodem však je samotná karburace. Podchlazený benzin se hůře odpařuje, takže se místo v plynné formě v homogenní směsi se vzduchem dostává do válců v podobě tekutých kapének, které pak odhořívají na stěnách válců či ventilech, kde způsobují extrémní lokální tepelné zatížení.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvJízda se studeným motorem s karburátorem také není žádný med, motor jede na extrémně bohatou směs, dusí se pod zatížením, cuká a vypouští velké množství zplodin. To jsou však problémy, které u modernějších aut není třeba řešit. Stejně jako je pryč doba zimního zakrývání chladičů kartonem, populárního speciálně u vozů s pohonem větráku chlazení přímo řemenicí od motoru.
U moderních motorů se vstřikováním, řídicími jednotkami, propracovaným termomanagementem motoru i s několika chladicími okruhy a případně i klapkami před chladiči jsou všechny tyto starosti bezpředmětné. Výrobci dokonce často tvrdí, že vůz je v i extrémním mrazu schopen plnohodnotného provozu ihned po nastartování.
A mají pravdu. Jenže to, že je někdo něčeho schopen, ještě neznamená, že mu to dělá bůhvíjak dobře. Například přeborníci v soutěžích o konzumaci co největšího množství švestkových knedlíků, hamburgerů nebo piva také svůj heroický výkon vesměs přežijí bez okamžité úhony. Jejich organismus jim za to ale moc nepoděkuje, a pokud by se této kratochvíli oddávali každý den, nebyla by jejich kariéra nikterak dlouhá. Stejně tak moderní motor je v minus dvaceti zcela na jisto schopen okamžitě po startu vyrazit pod plným plynem na dálnici, aniž by si vyhodil klikovou hřídel blokem a vyplivl ventily skrz kapotu (což byla před třiceti lety spíš sázka do loterie). Za takové zacházení vám nicméně v dlouhodobém horizontu příliš nepoděkuje.
Nejzásadnější je správný olej
Jakkoli jsou moderní motory vyráběny z výrazně odolnějších a teplotně stálejších materiálů, opatřeny na namáhaných plochách např. plasmou nanášenými povrchy a mají propracovaný systém optimalizace teplot jednotlivých částí (vč. např. sodíkem plněných dříků ventilů), některé konstrukční principy jsou stálé. Například klikové a vačkové hřídele i ložiska turbodmychadel jsou uloženy v tzv. kluzných ložiscích, tzn. že mezi jejich plochou a plochou dosedací je tenká vrstvička tlakového oleje, v níž komponenty „plavou“. Olej musí být schopen se do ložisek dostat rychle (což mrazem ztuhlé mazivo nesprávné viskózní třídy nezvládne) a především zde fungovat přesně tak, jak motoráři při návrhu motoru počítali.
„Speciálně v hraničních teplotních podmínkách je správná specifikace oleje pro bezvadnou funkci motoru naprosto zásadní,“ potvrzuje Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škoda Auto v ČR.
„Každý vůz je navržen pro použití konkrétního oleje s daným souborem vlastností. Čím extrémnější je teplotní namáhání olejové náplně vnějšími vlivy, tím zásadnější je, aby olej vyhovoval zadaným parametrům. Olej nesprávné třídy viskozity a specifikace, stejně jako olej již degradovaný časem, nebo znehodnocený provozními nečistotami zvyšuje riziko nadměrného opotřebení motoru za nízkých teplot,“ doplňuje Starý. Zimní označení (číslo u W v označení dle SAE – 00W 00) se ostatně označuje jako „startovatelnost“. Obecně platí, že čím nižší je číslo zimní třídy W, tím nižší může být teplota okolí při zachování tekutosti oleje dostatečné pro bezpečné spuštění motoru.
| Viskózní třída SAE | max. viskozita (mPa.s) | hraniční čerpací teplota (°C) |
|---|---|---|
| 0W | 6200 při -35°C | -40 |
| 5W | 6600 při -30°C | -35 |
| 10W | 7000 při -25°C | -30 |
| 15W | 7000 při -20°C | -25 |
| 20W | 9500 při -15°C | -20 |
| 25W | 13000 při -10°C | -15 |
Norma SAE používá pro klasifikaci olejů dva ukazatele. Zimní označené číslem a písmenem "W"(Winter) a letní, označené jen číslem. Čísla se nevztahují přímo k žádné fyzikální veličině, ale jsou analogickou interpretací viskozity oleje za různých teplot. Zimní třídy: OW, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W Zdroj: www.oleje.cz |
A asi si dokážete představit, jaké škody může napáchat v hlavním ložisku turbodmychadla situace, kdy si rotor točící se rychlostí 150 tisíc otáček za minutu „škrtne“ o statickou část ložiska, protože se do něj nedostal v dostatečném množství olej ať už z důvodu špatné specifikace, nebo změny vlastností opotřebením a znečištěním. Je to extrémní příklad, ale nikoli zcela nereálný. Speciálně pokud máte v motoru místo oleje šlem smísený s chladicí kapalinou pamatující před-předloňské jaro před 80 tisíci najetými kilometry a promrzlému motoru ihned po startu „šlápnete na krk“.
Nejlepší, co pro svůj motor můžete reálně udělat, aby v zimě netrpěl, je pravidelně měnit olej tak, jak předepisuje výrobce a podle specifikace pro váš vůz. „Vlastnosti oleje nejsou určeny jen třídou viskozity, ale také dalšími předpisy výrobce,“ zdůrazňuje Karel Starý.
Viskozita je sice velmi zásadní parametr, ale moderní motory s minimálními tolerancemi jsou konstruovány i pro další specifické vlastnosti oleje. Své normy, na které motory navrhuje a pro které i testuje oleje, tak má většina značek. Vyplatí se je dodržovat.
Představa, že pokud máte v autě palubní počítač, který poskytuje informace o servisních intervalech a výměnách oleje, tak se nemusíte starat, protože motor přeci „špatný olej pozná“, je zcela lichá. Zkoumání vlastností olejů je komplexní mnohastupňový proces a žádný vůz si s sebou nevozí tribotechnickou laboratoř. Ano, palubní počítač poskytuje relevantní informace. Ale jen v tom případě, že má správné vstupní údaje - které si částečně změří a částečně pracuje s konstantami. Složitými algoritmy je dopočítává na základě dlouhodobých provozních údajů (teploty v jednotlivých částech motoru, počet studených startů, zatížení motoru atd.), nicméně pokud řídicí jednotce do výpočtů „hodíte vidle“ olejem špatné specifikace, jsou všechny její výpočty k ničemu. Špatný olej nemá jak poznat a vy si říkáte o problémy.
Nemusím, ale můžu
Zahřívání motoru má ale i dnes svůj smysl, a to jak z hlediska šetrnosti k technice (i přes veškerý pokrok zvyšuje tepelný šok namáhání materiálu), tak ke komfortu a především k bezpečnosti. Studený motor netopí, tepelný výměník topení v autě pracuje s odpadním teplem ze spalovacího procesu (z principu efektivnější vznětové motory proto topí později), a dokud se chladicí kapalina nezahřeje, budete v autě mrznout. Studit bude i volant, řadicí páka, sedačky, prostě všechno. Je tak více než pravděpodobné, že tepelný diskomfort pro vás bude větší starostí než sledování provozu. Na podchlazených oknech vozu navíc kondenzuje a případně i mrzne vlhkost z dechu, takže toho ani mnoho neuvidíte.
Ideálním způsobem zahájení jízdy v mrazu je tak nakonec to, co napovídá selský rozum. Nastartovat auto, pustit klimatizaci s ofukem čelního okna (vysouší vzduch a jeho proud odstraňuje vlhkost z okna), zapnout vyhřívání zadního okna a v klidu a pečlivě začít odstraňovat námrazu ze skel a ometat sníh z vozu.
Pokud to uděláte pořádně, což je doporučení vhodné nejen s ohledem na zákonné požadavky, ale i čistý a bezpečný výhled z vozu, vezmou vám tyto činnosti dvě tři minuty času. Což je zhruba doba, kterou v cca -10 °C potřebuje motor pro zahřátí chladicí kapaliny (záleží na palivu, konstrukci a materiálu bloku i termomanagementu motoru) na 30 až 40 °C, kdy již jde z výdechů ventilace alespoň vlažný vzduch. Pokud se zdržíte škrábáním oken kolem pěti minut, také dobře. Po této době běhu na volnoběh by měla chladicí kapalina dosahovat cca 50 až 60 °C, rafička ukazatele její teploty se pomalu zvedá z krajní hodnoty, z topení již jde teplý vzduch a motor snižuje volnoběžné otáčky na standardní úroveň. Tím vám v podstatě říká, že již nemá potřebu se dále snažit zahřívat.
Moderní motor opravdu není nezbytně nutné zahřívat, ale máte-li trochu soucitu s technikou, těch několik chvil mu dopřejte. Chladem prokřehlé hadice, různá těsnění i ložiska to ocení. Pokud vyjedete s úplně studeným motorem, raději jej ihned nevystavujte maximální zátěži. Neznamená to samozřejmě, že nelze předjíždět či vyjet kopec na vyšší otáčky (maximálně točte dejme tomu dva a půl tisíce otáček), ale trocha šetrnosti autu z dlouhodobého hlediska jen prospěje. Motor by se měl v současných mrazech kolem -10 °C kompletně zahřát na ideální provozní teplotu v rozmezí cca 10 až 15 minut jízdy.
Nejelegantnějším řešením je teplovodní nezávislé topení. To zahřeje nejen interiér vozu na příjemnou teplotu a odmrazí skla, ale předehřeje i blok motoru.
Normální nestandard
Studený motor modernějších a moderních aut se může chovat do jisté míry nestandardně, například různě upravovat otáčky. Některé projevy jsou normální, některé značí závadu. Zcela normální je, že motor drží vyšší volnoběžné otáčky ve snaze se co nejrychleji dostat co nejblíže provozní teplotě. Stejně tak normální je, když se otáčky na volnoběh sníží (obvykle v několika poměrně rychle za sebou následujících krocích) a po určité chvíli opět zvýší (obvykle v jednom kroku). Řídicí jednotka to prostě zkusila a „tentokrát to nevyšlo“.
Doporučené viskozitní třídy SAE motorových olejů podle vnějších teplot
Stejně tak zatížení motoru různými komfortními spotřebiči se projeví zvýšením volnoběžných otáček, speciálně těch s větším odběrem. Pokud zapnete vyhřívání sedaček nebo okna (speciálně předního, kde je plocha odporových drátků či folie značná), je zcela normální, že skokově stoupnou volnoběžné otáčky. Analogicky, jako když v létě zapnete klimatizaci.
Projevy závad při studeném startu
Pokud motor se vstřikováním po nastartování „houpe“, tj. nedrží stálé otáčky, ale v relativně krátkých intervalech je snižuje a zvyšuje, nechte v servisu přes diagnostiku zkontrolovat lambda sondu/y. Je totiž pravděpodobné, že není zcela funkční a řídící jednotka od ní dostává zmatené informace s nimiž si neumí poradit. Nestálý volnoběh po startu, speciálně u dieselů, může zapříčinit i karbonem zanesený a v otevřené poloze zaseknutý EGR ventil. V zimě se kvůli velkému teplotnímu namáhání (a smršťování promrzlých materiálů a těsnění) můžete dočkat i nezvyklého kouře z výfuku, který se v teplejším počasí či zahřátém motoru třeba vůbec neobjevuje. Samozřejmě je normální, že v zimě jde z výfuku větší množství viditelného „kouře“, většina z něj je ale pára – úplně stejná, jaká vám jde od úst.
Pokud je ale kouře citelně větší množství, zpozorněte. Pakliže je bílý a hutný, bude problémem nejspíš pronikání chladicí kapaliny do spalovacích prostor (nejčastěji prasklým těsněním pod hlavou válců). Namodralý kouř značí únik oleje do spalování, obvyklými podezřelými jsou pístní kroužky, hlava válců nebo ložisko turbodmychadla. Pro naftové motory jsou specifické i žhavicí svíčky, které benzin nemá. Pokud motor „slibuje“ (už skoro naskočí, ale pak zase chvíli startér točí na prázdno), ale startuje obtížně, bude patrně závada právě zde. Totéž platí v případě opravdu hrubého a cukavého chodu v několika prvních okamžicích po startu.
