Slabší povahy by se mohly rozplakat, že před pár desítkami let to tu vypadalo úplně jinak. Novinky sem jezdili ukazovat ti, kteří na jejich úspěch vsadili celý svůj majetek a k vidění tu byla i auta, která neměla s racionalitou podnikových rozpočtářů nic společného.
Tři příklady dávno zapomenutých ženevských premiér ukazují, že dobré auto může vzniknout i bez dobrozdání podnikové komise.
Auto podle časopisů
V předjaří roku 1949 přicestoval do Ženevy malý muž s charismatickým pohledem, jehož okolí právem podezřívalo z novátorského komplexu. Vyučený zámečník Carl Borgward prodával automobily pod třemi různými značkami. A co víc, všechny je také sám vlastnil.
Nebyl to rozhodně žádný troškař. Své výrobky produkoval v deseti až stotisícových sériích a konkurentem byl pro něj každý, kdo vyráběl něco se čtyřmi koly. Žádná jiná automobilka na světě neměla tak široký výrobní záběr.
Borgward zbohatl už před válkou, aniž by o to nějak výrazněji usiloval. Jeho společníci se raději nechali vyplatit, protože Borgwardova konstrukční dílna chrlila nové modely s rychlostí, kterou nikdo z nich nepovažoval za rozumnou.
Největšímu brémskému průmyslníkovi to však nevadilo, protože na penězích mu kupodivu moc nezáleželo. "Jíst víc než dvě kotlety denně je nezdravé a dva obleky najednou také nemůžu nosit," říkával.
Borgward Hansa ukázal v Ženevě roku 1949 pontonovou karosérii, kterou její tvůrce okoukal z amerických časopisů.
Model Hansa 1500, který šedesátiletý Borgward do Ženevy přivezl, znají dnes už jen sběratelé. Tehdy však znamenal milník, který ovlivnil německou konstrukční školu v následujícím desetiletí. Zatímco konkurence ještě žila z toho, co navrhla před válkou, Borgward se svou hansou nabídl zákazníkům pontonovou karoserii moderního střihu, která už nesignalizovala odbočení výsuvnými šipkami, ale opravdickými blinkry.
Pozoruhodné jsou i okolnosti, za kterých první moderní německé poválečné auto vzniklo. Borgward hansu nakreslil v internačním táboře Ludwigsburg, kde jej devět měsíců zadržovala americká armáda za členství v nacistické NSDAP a účast na vojenské válečné výrobě. Inspiraci tu našel při prohlížení zámořských časopisů, kde viděl reklamy na nové americké modely.
V době, kdy převratná hansa stála na pódiu ženevského výstaviště, nesměl její tvůrce ještě ani vstoupit do své továrny. Auto tedy vznikalo "na koleně" v pronajaté dílně. Borgward údajně nebyl spokojen do poslední chvíle. Ještě těsně před otevřením výstavy přidělal autu vlastnoručně vyrobenou okrasnou lištu na přední masku, protože se mu příď zdála "holá" a světlomety moc "opuštěné".
Fiat, který vznikl nedopatřením
I když by se dnes mohlo zdát, že italský Fiat stojí a padá jen s roztomilou pětistovkou, kdysi nabízel i luxusní a rychlá auta. A přestože na konci 40. let minulého století nebylo mezi lidmi moc peněz, šéfkonstruktér Dante Giacosa snil o velkém a dobře vybaveném autě, se kterým by automobilka navázala na úspěšné předválečné časy. Pro svůj záměr získal tehdejšího šéfa automobilky Vittoria Valettu, kterému se líbil i nápad postavit pro takové auto osmiválcový motor. Takový tehdy žádná jiná evropská automobilka nenabízela.
Pro další vývoj událostí je důležité, že si ve Fiatu správně nepohlídali koordinaci. Zatímco v jedné konstrukční dílně vyvíjeli stokoňový motor s objemem pouhé dva litry, karosář Pininfarina stavěl velkoryse pojaté a těžké auto.
Když to pak v automobilce spojili dohromady, ukázalo se, že malý osmiválec je pro velkou karoserii moc slabý. Z celého projektu zbyl nakonec jen povedený motor, kterému náhle chybělo uplatnění.
První verze Fiatu 8V měla dálkové reflektory zakomponované do masky chladiče.
Kdo přišel s nápadem postavit místo limuzíny malý sporťák, není dnes jisté. Na
ženevském stánku Fiatu se však v roce 1952 objevilo auto, které válkou zbídačené Evropě signalizovalo návrat normálních poměrů. Za dvoumístný sporťák s označením 8V (v italštině vyslovované jako Otto Vu) chtěl Fiat odvážně 2 850 000 lir, přibližně šestkrát tolik, co tehdy stály jeho lidové modely.
To však nikterak neumenšovalo jeho skvělé jízdní výkony. Necelou tunu vážící auto s karoserií posazenou na trubkovém rámu mělo na svou dobu výjimečně nízký odpor vzduchu (Cx = 0,30) a testovací jezdec Enrico Salamano jej na turínské dálnici rozjel až na rychlost 207 km/h. Otto Vu zůstal ve výrobě jen dva roky, přičemž stačil prodělat i dvě úpravy motoru a facelift.
Fiat 8V po faceliftu z roku 1953.
Díky tomu, že Fiat nabízel motor a šasi také ostatním zájemcům, po skvělém materiálu skočili takřka všichni známí italští karosáři. Vignale na podvozku postavil skvělého "Rudého ďábla", Pininfarina pojal karoserii ve stylu Ferrari 250 GT, Bertone dokázal na podvozek naroubovat dokonce čtyřmístné kupé, Ghia postavil parádní futuristické kupé Supersonic.
Fiat se ještě v roce 1954 snažil udržet 8V při životě s pomocí plastové karoserie. Odezva potenciálních zájemců však nebyla nadšená, možná i proto, že sportovní auta začali stavět i jiní. Výrobu tak Fiat ve vší tichosti ukončil už v dubnu 1954.
Švýcarský rolls-royce s americkým motorem
Pro švýcarské publikum byl ženevský autosalon roku 1971 mimořádně přitažlivý. Frank Rinderknecht se svým Rinspeedem byl ještě v nedohlednu, zato tu stála auta domácí produkce, se kterými se dalo dokonce i jezdit. Peter Monteverdi tu vystavoval mimo jiné i limuzínu High Speed 375/4, která svými tvary fascinuje dodnes.
Monteverdi od svých šestnácti let pracoval v autoopravně svého otce, kterou v roce 1957 přeměnil na dealerství vozů Ferrari. Jako vůbec nejmladší prodejce této značky na světě měl i ambice závodníka, které však uťala těžká nehoda na okruhu Hockenheimring. A když se ještě o pár let později rozkmotřil se samotným Enzem a dal Ferrari sbohem, cesta k vlastní automobilce byla volná.
Peter Monteverdi nepatřil ke konstruktérům, kteří si na autě umí vyrobit každý šroubek. Ale měl dobrý vkus a organizační schopnosti. Karoserii limuzíny mu navrhl italský karosář Fissore a vůz nechal smontovat v Turíně. Až na motor a převodovku, kterou dodával Chrysler, pocházelo vše ostatní z ruční kusové výroby.
První číslo v názvu limuzíny udávalo výkon použitého amerického osmiválce, čtyřka za lomítkem znamenala počet míst k sezení. Ostatní míry se daly vytušit pouhým okem. Auto mělo na svou dobu nezvyklou délku 5,3 metru a rozvor náprav 3,18 metru. A také nebývalou míru luxusu. "Nabízíme věci, na které ostatní ještě nepřišli," prohlásil Monteverdi při premiéře a měl na mysli černobílý televizor Sony nebo dvě autorádia. Jedno pro cestující vpředu, druhé pro zadní sedadla oddělené příčkou.
Slavný autosalonŽeneva viděla legendární krasavce a vítala i delegaci tvůrců favorita - čtěte zde |
Nejcennější vlastností Monteverdiho limuzíny byly její sportovní vlastnosti. Jako bývalý konstruktér vlastního vozu F1 uměl Monteverdi vyladit řízení i podvozek do precizní dokonalosti. Svých schopností si však cenil - model 375/4 za 85 000 švýcarských franků byl hned po limuzíně Rolls-Royce Silver Shadow druhým nejdražším exponátem ženevské výstavy.
K prodejním šlágrům Monteverdiho limuzína nikdy nepatřila, zájem tehdy projevily přibližně tři desítky zákazníků. Dnes je proto spolu s kupé High Sped 375 L z roku 1968 považována za to nejcennější, co z dílen na předměstí Basileje vyjelo.
A i když jsou sběratelé ochotni zaplatit za highspeed prakticky cokoliv, na prodej bývá jen výjimečně. Monteverdi se stal součástí švýcarského národního pokladu, stejně jako čokoláda Toblerone nebo hodinky Omega...
