Nové Formule 1 jsou moc tiché kvůli turbu. Děsí to diváky i pořadatele

Formule 1 přichází s letošní sezonou s největší změnou pravidel ve své moderní historii. Zcela zásadní změny se odehrály na poli pohonných jednotek. Technické změny připravily divákům u formulí nezvyklý zážitek, letošní auta jsou až nepřirozeně tichá.

Tlumený zvuk nových formulí může být pro fanoušky F1 mnohem horší než nefungující technika a pře o výklad pravidel. Zvuk je totiž to, co z F1 dělá trochu podvědomě tak atraktivní podívanou. Ječící motory určitě zvedaly hladinu adrenalinu fanoušků mnohem výše než nové hučící šestiválce. Ty jsou tak tiché, že lze slyšet zvuky pískajících pneumatik při probrzdění nebo agresivním přidání plynu a poslouchat svist turbodmychadla.

Podle šéfa australské Velké ceny Rona Walkera byl zvukem aut při závodě zděšen i sám boss F1, Bernie Ecclestone. K jeho starostem ohledně soudů kvůli úplatkům tak teď přibudou i starosti o přízeň fanoušků a nároky pořadatelů. Ti australští totiž tvrdí, že nová tichá Formule 1 je porušením smluvních závazků, které podepsali. Pořadatelé totiž za konání závodů platí nemalé částky a jejich zisky určuje přízeň fanoušků. Fanoušci, kteří se méně baví, také na závodech utratí méně peněz a možná si nekoupí vstupenky na příští ročník.

Poslechněte si rozdíl zvuku formulí z loňska a z letoška. Záběry jsou ze stejného místa na cílové rovince okruhu v australském Melbourne.

Otáčky pro řízný zvuk

Že budou nové motory tišší než ty předchozí, se všeobecně očekávalo. Teprve australský závod však ukázal dopady pravidel v praxi. Nová auta jsou tak tichá, že se jejich zvuk už nerozléhá ve vzdálenějším okolí trati. Faktorů, které za změnu zvukového projevu mohou, je samozřejmě celá řada. Jedním z těch hlavních jsou otáčky motoru.

Ty jsou nově omezeny na maximum 15 000 za minutu, zatímco v závěru osmiválcové éry, od roku 2009 do roku 2013, mohly motory točit maximálně 18 000 otáček za minutu. Změna počtu válců a nižší zdvihový objem motorů pak ještě přeměnu zvukového projevu na maximum vytočeného motoru dokonají.

Turbo a rekuperace promlouvají

To vše by nebylo možná tak zásadní, i šestiválec s objemem 1,5 litru a omezením na 15 000 otáček by mohl znít a vlastně i zní dostatečně řízně. Jenže přítomnost turbodmychadla a systémů pro využívání rekuperované energie znamená, že současné motory F1 mají vysoký výkon už v podstatně nižších otáčkách a úplně k omezovači se tak často neženou. Tím, že motor dává dost síly v nižších otáčkách a jezdec toho využívá a motor nevytáčí na maximum, je samozřejmě zvukový projev aut tlumenější. Samotné turbodmychadlo a systém rekuperace energie spalin mají také tlumící účinek, fungují vlastně jako tlumič výfuku.

Je to podobné jako u běžných aut. Doba downsizingu znamená, že i pod kapotou obyčejných vozů už začíná být problém najít nepřeplňovaný motor. Točivé atmosférické agregáty s lineárním nárůstem výkonu s růstem otáček začínají být raritou, v módě jsou turba i u benzinových motorů, která táhnou "od spodu" a pak lineárně ve velkém rozsahu otáček a řidiče tak nenutí vytáčet motor. U Formule 1 k podobnému projevu napomáhá ještě rekuperace energie. Nové pohonné jednotky zavedené od letoška rekuperují dvojím způsobem: klasickým brzděním a také získávají energii z tepla výfukových spalin.

V obou případech se energie ukládá v podobě elektrické energie do baterií. Systém pro rekuperaci brzděním je v podstatě shodný jako do loňska používaný KERS, jen má teď mnohem větší výkon. Dohromady může jezdec během jednoho kola využít až 4 MJ energie, doposud to bylo desetkrát méně. Z toho maximálně 2 MJ může během kola nasbírat rekuperací kinetické energie (brzděním), míra rekuperace z tepla spalin není omezena.

Šetření techniky

Ani turbodmychadla a nová sada elektromotorů s celkovým výkonem až 120 kW (tento výkon je jezdci k dispozici maximálně po dobu 33 sekund v jednom kole) ovšem nejsou finálními hřebíčky do rakve zvukového projevu nových formulí. Další vliv mají pravidla ohledně spolehlivosti, která mají za cíl snížit finanční náročnost sportu.

Pro celou letošní sezonu mají totiž jezdci k dispozici pouze pět pohonných jednotek, přičemž FIA už počítá pohonný systém jako celek. Pokud tedy odejde elektrická část systému, je to to samé, jako by jezdec měnil motor. Jestliže jezdec pět pohonných agregátů spotřebuje a musí nasadit šestý, znamená to pro něj penalizaci 10 míst na startu. Agregáty mají podle představ FIA vydržet nejméně 4 000 kilometrů závodního provozu. To mimochodem znamená, že by motor mohl zvládnout i porci kilometrů třeba při čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans.

To vše ovšem znamená, že minimálně do doby, než bude nová technika dostatečně vylepšena a prověřena, budou jezdci motory šetřit. A tedy je nebudou vytáčet tak často k maximu, což opět přispívá tlumenějšímu projevu.

Palivo jen po kapkách

Pověstnou poslední kapkou jsou pak pravidla ohledně množství paliva, která přivedla do potíži Daniela Ricciarda. Ten byl krátce po dojetí domácí australské Grand Prix diskvalifikován, protože jeho auto soustavně překračovalo maximální povolené hodnoty průtoku paliva. Tedy alespoň dle čipu, kterým tyto hodnoty FIA měří. Red Bull se pře, že byl senzor vadný a že spotřeba auta nijak pravidla nepřekračovala.

Nicméně požadavek je takový, že průtok paliva do motoru nesmí přesáhnout 100 kg/h. Kdo ví, možná tak byl Australanův (neregulérní) monopost na trati nejhlasitější (myšleno v nadsázce). Více paliva v daném okamžiku totiž znamená více energie a tedy i větší "rámus". Jezdci mají také pro závod k dispozici maximálně 100 kilogramů benzinu, což rovněž vede k tomu, že jejich tempo není vždy maximální. Kvůli úspoře paliva sundavají nohu z plynu dříve a opět tím ochuzují fanoušky o něco ze zvukových zážitků.

Tichá inovace už tu byla

Formule 1 za sebou už jednu významnou turbo éru má. V roce 1977 jako první použil turbomotor Renault a přeplňované jednotky byly používány až do sezony 1988. Pravidla tehdy paralelně umožňovala použít atmosférické agregáty s objemem tři, později 3,5 litru. I tehdejší přeplňované motory byly tišší než atmosférické agregáty, právě kvůli nástupu výkonu v nižších otáčkách a menšímu využívání celého otáčkového spektra. Proti těm dnešním však měly tyto motory přeci jen o něco výbušnější charakter, někdy však doslova. Ohromné plnící tlaky ničily motory, v roce 1986 produkovaly motory v kvalifikaci výkon až 1 400 koní při zhruba 12 000 otáčkách za minutu, v závodě byl výkon kvůli spolehlivosti nižší (asi 1 100 koní). FIA poté začala výkon regulovat skrze omezení maximálního plnícího tlaku turbodmychadla, až pak od roku 1989 turbomotory zakázala.