Emisní kauza nafouknutá v zámoří reálný dopad na motoristu zatím nemá. Koncern Volkswagen chce auta svolat do servisů a provést na nich některé úpravy. Odborníci se ale neshodnou na tom, jak by měly vypadat. Zatím to vypadá hlavně na úpravu softwaru.
Na co si dát pozor, pokud o nákupu auta s takovým motorem uvažujete?Výrobní kód EA 189 nesou turbodiesely 1,2 TDI, 1,6 TDI a 2,0 TDI. V Evropě je pořídíte jen v ojetinách. Tyto motory se vyráběly od přelomu let 2007 a 2008. Tuto první generaci čtyřválcových TDI s common-railem u VW začala nahrazovat v roce 2012 druhá generace. Motory řady EA 189 se ale ještě v omezeném množství stále vyrábějí mimo Evropu, například pro indický trh.
FOTOGALERIEAuta, která mohou mít problematické TDI    |
Na americkém trhu se nenabízela dvanáctistovka, tu ze škodovek dostávala třeba fabie druhé generace nebo roomster. Obvinění týkající se zvýšené produkce emisí zatím dopadá hlavně na šestnáctistovky a dvoulitry, koncern VW ovšem oznámil, že prověří i 1,2 TDI.
Motory jsou známé častěji se opakujícími závadami. Dvoulitrový common-rail přitom vystřídal agregát o stejném objemu se systémem čerpadlo-tryska, který měl špatnou pověst z důvodu častých technických problémů. Dodává se v několika výkonových provedeních a tak jej najdete třeba ve sportovně laděném modelu Octavia RS (ta ho dostala jako první škodovka), ale i v běžných modelech se slabšími výkony.
Příchod motorů 2,0 TDI CR byl přitom přivítán s povděkem, protože dřívější jednotky 2,0 TDI PD majitele zatěžovaly nadměrnými servisními náklady. „Proti TDI se systémem čerpadlo-tryska je turbodiesel 2,0 TDI se systémem vstřikování common-rail povedený motor. I tak se u něj ale určité neduhy vyskytují častěji,“ říká Vladimír Knebl, znalec v oboru diagnostika motorových vozidel.
Známou past u ojetých vozů s moderními turbodiesely představují filtry pevných částic, u koncernu Volkswagen pod označením DPF. Dvoulitrová „té-dé-íčka“ nejsou výjimkou, šestnáctistovky zatím tento problém nemají, ale také ještě běžně nevykazují takové nájezdy, aby měly filtry pevných částic na konci životnosti. Stejně tak představují slabinu vstřikovače, i když vstřikovací trysky Bosch jsou v těchto motorech se systémem common-rail výrazně odolnější než vstřikovače v dřívějších jednotkách se systémem čerpadlo-tryska, kam se montovaly problematické vstřikovače Siemens.
Sluší se říct, že jeden motor se může v určitých ohledech lišit způsobem montáže do konkrétního modelu. To znamená, že může vykazovat určité odlišnosti, některé nepodstatné, jiné důležitější. „Problém může nastat s poddimenzovaným pohonem olejového čerpadla. Později prošel úpravou a vydrží déle, ale u starších motorů představuje větší riziko. Pokud vypoví službu, motor přestane mazat, přidře se a stejně tak turbo,“ vysvětluje Knebl. „To se týká Audi A4, Škody Superb druhé generace nebo passatu, ne však octavie,“ dokončuje odborník.
Dalším problematickým místem je škrticí klapka, která taktéž odchází. Vladimír Knebl doplňuje ještě jednu častější závadu: „Motory, které mají zezadu tepelný výměník a na něm umístěný ventil zpětného vedení výfukových plynů potkává problém i s tímto dílem.“
Bez potíží nejsou ani turbodiesely 1.6 TDI. Taktéž jde o motory se systémem vstřikování common rail. „Myslím, že je to docela poddimenzovaný motor. Například spojka zde má skutečně krátkou životnost,“ varuje znalec. Kromě toho se u těchto agregátů častěji vyskytují potíže s palivovým čerpadlem, objevuje se také nadměrná spotřeba oleje a odchází také snímače otáček motoru.
Stejně jako u většiny dieselů tedy platí, že jsou laciné na provoz, ale drahé na údržbu. Vyplatí se tedy jen těm, kteří najezdí velké porce kilometrů. Nákup ojetého TDI s vidinou malé spotřeby tedy může znamenat velké investice do servisu.
