Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Hvězda autosalonu Ženeva 1966: okouzlující Alfa Spider nikdy nezestárne

aktualizováno 
Nadčasový kabriolet Alfa Romeo Spider slaví padesáté narozeniny. Italské automobilce otevřel cestu do Ameriky, stal se popkulturní ikonou a ve výrobě vydržel skoro třicet let. A dnes je cenovým skokanem mezi klasickými sporťáky.

Pustit si Mrs. Robinson od dua Simon & Garfunkel. Nasadit sluneční brýle, dámy šátek na hlavu, loket pohodlně opřít o rám dveří. Tak zní hedonistický návod na použití Alfy Romeo Spider. Nejdéle vyráběný kabriolet všech dob slaví padesátiny. Poprvé se představil v březnu 1966 na autosalonu v Ženevě a na stejném konstrukčním základu jej Italové úspěšně prodávali až do roku 1993.

Alfa Romeo Spider  (1962-1983)

Popfaktor „Absolvent“

Že bude mrštný kabriolet populární v Evropě, to se dalo čekat. Alfa ale tehdy plánovala expanzi i na americkém trhu. A právě Spider v ní sehrál doslova klíčovou roli.

Za vše může film. Jmenuje se Absolvent a do kin dorazil v roce 1967. Hlavním hrdinou je synáček z bohaté rodiny, který přijíždí po studiích domů. Od rodičů dostane auto. A zaplete se se starší vdanou paničkou. Hlavní roli hraje mladičký Dustin Hoffman. Autem je Alfa Romeo Spider. A vdaná panička se jmenuje Mrs. Robinson. Film našlapaný atmosférou 60. let v Americe udělal hvězdu z Hoffmana, evropského roadsteru i skladatelského dua Simon & Garfunkel, kteří o paní Robinsonové nazpívali snad nejznámější písničku své kariéry.

Alfa ale měla dobře našlápnuto i tak. Milánská továrna ji postavila na populární platformě série 105. Design auta je poslední vlastní prací zakladatele karosárny Pininfarina, samotného Battisty „Pinin“ Fariny. Ten roadster oděl do oblých tvarů, díky kterým si spider vysloužil přezdívku Osso di Sepia – sépiová kost. Oficiálně se mělo auto jmenovat Duetto, takový název mu Italové vybrali ve veřejné soutěži. Kvůli autorským právům jej však ve skutečnosti nikdy nenesl a obchodní označení zůstalo u strohého Spider 1600.

Technika z budoucnosti

Číslo 1600 prozrazuje objem motoru prvního modelu představeného v roce 1966. Lehký celohliníkový motor se dvěma vačkami měl na svoji dobu bezkonkurenčních 109 koní. Po technologické stránce nedělali Italové žádné kompromisy. V době, kdy i Porsche montovalo do modelu 911 v základu čtyřstupňovou převodovku, měla alfa bez výjimky pět rychlostí. Na všech čtyřech kolech byly kotoučové brzdy. To jsou standardy, kterých nedosahovala většina automobilové produkce ještě na konci osmdesátých let.

Už po dvou letech se auto dočkalo prvních inovací. Objem motoru se zvýšil na 1 780 kubíků a do zámořských modelů se začalo montovat technicky geniální mechanické zapalování SPICA. Roadster měl 122 koní. A na začátku 70. let alfa posílila znovu. Dvoulitrový motor, kterých se nakonec vyrobilo nejvíc, měl 128 až 131 koní (záleželo na použitých karburátorech a trhu).

Alfa Romeo Spider (1966-1968)

V sedmdesátých letech také přišel první facelift. Na první pohled Spider přišel o svůj ladný „zadeček“. Nová hranatější verze ovšem zlepšila aerodynamiku auta stejně jako víc skloněné čelní sklo nebo zapuštěné kliky dveří. Radikálně se změnil interiér. Poprvé se objevily dvě samostatné kapličky hlavních ukazatelů a tři doplňkové budíky na středovém panelu natočené k řidiči. Tehdejší zákazníci jej přijali s rozpaky, dnešním pohledem je naprosto okouzlující. Alfa stejný koncept reinkarnovala v roce 1997 v sedanu 156. A od té doby ho vykrádá každá druhá automobilka mercedesem počínaje a korejskými značkami konče.

Ve své druhé generaci vydržel spider ve výrobě neuvěřitelných třináct let prakticky beze změn, jen s jedním menším faceliftem, při kterém auto mimo jiné dostalo tříbodové pásy namísto dřívějších dvoubodových. V roce 1983 dostal Spider druhý facelift poplatný tehdejší „době plastové“. Z masky zmizelo okouzlující chromované „scudetto“ (erb stylizované masky chladiče, který je typickým poznávacím znakem alf) a především zadní hranu celého auta lemoval nevzhledný plastový spojler. Za ten vděčí třetí generace i svým nelichotivým přezdívkám. V angličtině mu málokdo řekne jinak než „duck tail“, neboli kachní ocas. V češtině je to prostě „plasťák“. Dnes platí za nejméně ceněnou generaci, v osmdesátých létech se ale nejspíš líbil, prodeje raketově rostly. Poslední čtvrtá generace se představila v roce 1990. Auto dostalo uhlazenější rysy, platilo už ale spíš za libůstku pro fajnšmekry nebo pro snoby, pro které bylo důležité, že auto se stále montovalo přímo v továrně Pininfarina místo mateřského závodu alfy.

Alfa Romeo Spider  (1962-1983)

Americká krása, která zošklivěla

Od začátku produkce byl spider stěžejním modelem milánské značky i na americkém trhu. Zejména v uvolněnější Kalifornii se stal mezi bohatými lidmi alternativou k tuzemským „muscle cars“. Ale opravdu jen mezi bohatými. Na to jak byla alfa malá, byla neuvěřitelně drahá. V roce 1978 stála jen o 500 dolarů méně než klasika všech amerických klasik - Chevrolet Corvette!

Jak koupit spider

Vynechte Itálii. Ano, v Itálii seženete zachovalé kusy, které za sebou nemají renovaci karoserie. Ale jsou extrémně drahé. Oproti jiným trhům o 20 až 40 procent. Lepší je poohlédnout se jinde. Je to překvapivé, ale tradiční alfistickou zemí je Nizozemí. Tamní exempláře jsou sice většinou po starších renovacích, ceny jsou ale výrazně příznivější.

Vynechte Česko. Spiderů je sice v Česku relativně dost, ale málokdo je prodává. A ti, kteří to dělají, obvykle sázejí na lenost zájemců poohlédnout se za hranicemi. Dobré kusy jsou na domácím trh předražené, nebo to nejsou dobré kusy.

Pozor na skládačky. Spider se i v rámci jednotlivých generací vyráběl v různých motorizacích, které se lišily řadou designových detailů. Na trhu je celá řada „skládaček“, u kterých jednotlivé prvky neodpovídají původní verzi. Pokud auto chcete jen na svezení a nevadí vám, že ortodoxní alfisti si budou ťukat na čelo, ničemu to nevadí. Jestliže ale chcete perspektivního veterána, pořádně si nastudujte dobové materiály a nepřipusťte kompromisy.

Soustřeďte se na detaily. Škrtající synchron? Vyteklé tlumiče? Roztržené čalounění dveří? To jsou věci, které můžete klidně hodit za hlavu, díly jsou dostupné a nestojí moc. Soustřeďte se na stav karoserie a především na drobné detaily. Pro představu – repasovaná převodovka i se zárukou stojí méně než replika sady originálních gumových koberců. Velmi drahé jsou drobné plastové díly, zejména pokud jsou chromované.

V sedmdesátých létech ale začala na subtilní evropský roadster dopadat tvrdá restriktivní opatření. Ať už šlo o emise, nebo o bezpečnost. V případě emisí Alfa velmi dlouho odolávala montáži katalyzátoru. Zejména díky systému SPICA. V polovině 70. let ale i ona podlehla a americké verze přišly ve srovnání s evropskou specifikací o 23 koní. To je pětina výkonu!

A bezpečnostní pravidla, podle kterých měla auta ustát bez jakéhokoliv poškození náraz do 5 mil v hodině, znamenala montáž neuvěřitelně ošklivých vytrčených nárazníků. Zatímco v Evropě alfy jezdily se stylovými chromovými nárazníky, v Americe měly od půlky šedesátých let odpudivé plastové nárazníky na teleskopických pístech tlumících náraz. Zatímco třeba Porsche si dalo velkou práci, aby obludné nárazníky do svých aut citlivě zakomponovalo, Alfa rezignovala. Až v osmdesátých letech se předpisy uvolnily a design americké a evropské verze se znovu přiblížil.

Bezstarostná jízda

Takřka osmadvacetiletá historie klasického spideru se uzavřela na konci roku 1993. Celkem se vyrobilo 124 tisíc exemplářů. Z veteránského pohledu to dělá ze spideru poměrně tuctové zboží a tomu dlouho odpovídaly i ceny veteránů. Spider platil za auto, které udělá za málo peněz hodně parády a je s ním skvělé svezení. Ještě v roce 2010 se prodávaly zachovalé kusy druhé „chromované“ generace za ceny kolem šesti tisíc eur, pojízdný exemplář třetí plastové generace vhodný k lehké renovaci stál pod čtyři tisíce eur, tedy kolem sta tisíc korun.

V roce 2013 se ovšem Spider dostal na třetí místo cenových skokanů německého Oldtimer Index, který mapuje ceny klasických vozů. Dnes jsou ceny ve srovnání s rokem 2010 dvojnásobné a dál raketově rostou. Vozy první „kulaté“ generace atakují hranici 25 tisíc eur, zachovalý kus z druhé generace stojí klidně 12 tisíc eur.

Proč? Kouzlo je stále v tom samém, jako v roce 1966. V nadčasové technice. Když pojedete se spiderem dnes na výlet, zdaleka nebudete brzdou provozu, naopak za sebou budete nechávat řadu soudobých aut. Spider v nejrozšířenější dvoulitrové verzi má výkon 125 koní na tunu. To je lepší výsledek než třeba u dvoulitrového naftového passatu. Díky pětistupňové převodovce auto bez problémů zvládá i vyšší rychlosti, kotoučové brzdy jej zase naprosto spolehlivě zastaví. Když pominete ty největší sportovní klasiky tehdejší doby, ukažte na jiné auto, které dokáže i po půl století držet krok s moderními vozy.

Fotogalerie

Druhý důvod pak tkví v popularitě alfácké série 105. Milánská značka tehdy každoročně chrlila možná stovky tisíc aut se stejným technickým základem. A trh s nimi je dodnes tak velký, že většina náhradních dílů je dostupná v repasích, replikách nebo dokonce v originálech. A to dokonce on-line. Stačí jít na některý z e-shopů, převážně z Německa nebo Velké Británie, párkrát kliknout myší a do týdne je doma balík s novými náhradními díly za ceny, které nepřevyšují úroveň dnešních aut.

Třetí důvod je pak očividný. Spider je zkrátka krásný, tedy minimálně do roku výroby 1983. Od počátku 70. let se v autech víc a víc prosazoval plast a hrany, alfa se ale zarytě držela stylu šedesátých let. Exemplářům z konce sedmdesátých let, kterým je dnes jen něco přes pětatřicet, tak většina nezasvěcených bude tipovat minimálně těch padesát, které spideru letos skutečně jsou.

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.