Fotografie prototypů škodovek najdete ve FOTOGALERII
Někdy se jednalo jen o zkoušku jiného řešení, ale častěji nebylo na jejich výrobu dost odvahy, případně peněz.
Občas také předběhly dobu a zůstaly nepochopeny, jako v případě „lidového“ vozu 932 z 30. let.
Auto se vzduchem chlazeným motorem vzadu se nápadně podobá pozdějšímu „brouku“ od Ferdinanda Porsche.
Hlavně éra reálného socialismu je lemována řadou skvělých studií. V době, kdy ostatní automobilky komunistického bloku spoléhaly na licenci nebo předválečnou technologii, dokládají prototypy pozoruhodnou snahu Škody zachovat vlastní vývoj.
Při pohledu na giugiarovy karosérie ze 70. let by se dalo usuzovat, že Škoda v té době patřila k nejmodernějším automobilkám na světě. Místo toho však z bran závodu vyjížděly vozy se zastaralou koncepcí a Češi hledali politické důvody, proč tomu tak je.
Oblíbený byl argument, že Rusové nechtějí, aby škodovky byly lepší než sovětské lady. Skutečnost však byla mnohem prozaičtější. Hospodářská izolace a nedostatek peněz.
Přečtěte si: Škoda–Wartburg-Trabant: svatba se nekonala Celých devět let pracovali českoslovenští a východoněmečtí konstruktéři na společném automobilu. Z ambiciózního projektu, který byl v roce 1970 odstartován pod označením P760, zbylo nakonec jen fiasko ...VÍCE
„Když jsem v 50. letech nastoupil do Mladé Boleslavi, byl jsem v Cechu konstruktérů a naivně se domníval, jak jsem důležitý,“ vzpomíná legendární konstruktér a designér Václav Král. „Rychle jsem ale zjistil, že o nových modelech rozhodují hlavně technologové a ekonomové.“
ZVLÁŠTNÍ PŘÍLOHA100 LET AUT ŠKODAčlánky, foto, anketaProtože se v socialistickém Československu šetřilo prakticky všude, šance měla jen ta nejlevnější řešení s perspektivou velkosériové výroby.
Peníze stály i za koncepcí motoru vzadu, která se poprvé prosadila ve Škodě 1000 MB v roce 1964. „Zkoušely se všechny varianty. Motor vpředu a pohon předních kol, motor v předu a pohon zadních kol. Nakonec ale zvítězilo řešení, které tehdy bylo moderní a nejlevnější,“ vzpomíná Václav Král. „Motor vzadu používaly fiaty i renaulty a měly s ním úspěch. Navíc k němu nebylo potřeba kloubové hřídele, které tehdy u nás nikdo neuměl vyrobit.“
Jenže už koncem 60. let bylo všem jasné, že motory vzadu nemají budoucnost. A přišla éra nejslavnějších prototypů, které pro škodovku navrhl Giugiaro. „Nic bych za to nedal, že práce pro Škodu byla vůbec první Giugiarovou zakázkou poté, co se osamostatnil.“ míní Václav Král. Slavný Ital původně začínal jako zaměstnanec Studia Bertone.
Náklady, které by přinesla změna koncepce pohonu, byly začátkem 70. let shledány příliš velkými. A tak motor vzadu vydržel ve škodovkách až do roku 1987, kdy se objevily první favority.
Pro své nápady, které ve škodovce odmítly, našel Giugiaro uplatnění u Volkswagenu. Předobrazem bestsellerů Passat a Golf jsou právě prototypy z Mladé Boleslavi.
První „lidové“ auto, typ 932
Malý vůz se čtyřdobým vzduchem chlazeným motorem uloženým podélně za zadní nápravou a pohonem zadních kol měl pomoci motorizovat Československo po vzoru amerického Fordu.
Vznikl podle návrhu tehdejšího vrchního ředitele Karla Hrdličky, který prosazoval jednoduché auto, dostupné širokým vrstvám obyvatelstva. Psal se rok 1932 a do představení legendárního „brouka“ zbývalo ještě několik let. Zatímco se ale „brouk“ dočkal desetimiliónových sérií, Škoda 932 byla vyrobena v jediném exempláři.
Proudnicové období přineslo unikáty
Ohromující úspěch Tatry 77 s proudnicovou karosérií zanechal své stopy i v mladoboleslavské automobilce. V roce 1935 vznikl prototyp reprezentativní limuzíny Škoda 935 s čtyřválcovým dvoulitrovým motorem o výkonu 55 koní. U tohoto vozu s délkou 3,8 metru automobilka poprvé použila řešení, které se po více než 40 letech uplatnilo také u řady Š 105/120. Chladič za přední maskou sloužil motoru umístěném před zadní nápravou.
Z roku 1938 pochází hypermoderní autobus s proudnicovou karosérií, který odvážně zavrhl tehdy běžnou koncepci motoru vpředu a umístil jej dozadu. Třínápravový autobus Škoda 532 měl páteřový rám a nezávislé zavěšení všech kol. Uvezl 35 cestujících a volant byl umístěn uprostřed za čelním sklem. Autobus poháněl naftový šetiválec s objemem osm litrů, ke kterému se dalo vejít zvláštními dvířky umístěnými na obou bocích karosérie. Dobové příručky uváděly, že motor se díky tomu dá „opravovat i během jízdy“.
Babeta, co nešla do světa
V roce 1951 vznikl prototyp obojživelného vojenského auta s oběma poháněnými nápravami a lodním šroubem pro plavbu po vodě. Na suchu dosahoval vůz rychlosti 85 km/h, ve vodě zpomalil na 10 km/h. Do auta se vešla čtyřčlenná posádka i s lehkým kulometem, dvěma puškami a samopalem. K výbavě patřil i krumpáč, lopata a dvě pádla. Prototyp s číslem 972 byl vyroben pouze v pěti kusech, jeden se dochoval ve Vojenském muzeu v Lešanech u Prahy. Jeho ředitel Aleš Knížek
jej vyzkoušel v praxi. „Není to špatné auto, jen má nedořešené chlazení a přehřívá se mu motor.“
Daleko lépe si vedla Škoda 973 přezdívaná Babeta, která vznikla o rok později. Zvládala 60ti centimetrové brody, 58% stoupání a byla mnohem lépe ovladatelná, než její předobraz, americký Jeep. Přesto byla postavena jen třicetikusová série a československá armáda místo ní dostala sovětské gazy.
Nastupuje Italdesign
V druhé polovině 60. let automobilka plánovala výrobu dvou samostatných modelových řad. První vůz měl být menší, s motory 900 a 1100 cm3, druhý větší, s motory 1250 a 1500 cm3. Obě auta měla mít motor vpředu, zkoušela se varianta pohonu předních i zadních kol. Pro větší vůz byl vyvíjen nový motor s modernějším rozvodem OHC.
V letech 1967-1979 vznikly desítky prototypů vozů se všemi myslitelnými variantami karosérie. Podíleli se na nich škodováčtí designéři, ale nejzajímavější jsou prototypy z přelomu 60. a 70. let, kdy škodovce své návrhy dodávala tehdy začínající Giugiarova firma Ital Design.
Ani jeden z odvážných plánů se však neuskutečnil. Místo moderního nástupce Škody 1000 MB přišel v roce 1969 jen facelift v podobě Š 100. Modelová řada Š 105/120 z roku 1976 byla také jen variací na staré téma.
Zapomenuté verze
Slavné „embéčko“ Škoda 1000 mohlo vypadat úplně jinak. Vznikly přibližně dvě desítky podob, z nichž některé byly hodně bizarní. Uvažovalo se například o „vagónové“ karosérii s velmi krátkou přídí a dlouhou zádí, která by se v případě čelní nehody mohla stát posádce osudnou.
Bertoneho skici Škody Favorit
Realističtěji vypadal projekt kombíku „tisícovky“ s naležato umístěným motorem pod podlahou kufru. Na první pohled zvláštní řešení mělo svůj sériový vzor v podobě volkswagenů, ale do výroby se nakonec nedostalo.
Stejně tak nedošlo ani na Š 1000 Roadster, která měla problémy s tuhostí karosérie. Traduje se, že jediný funkční vzorek se rozlomil na železničním přejezdu.
Neuskutečnila se ani výrazná modernizace modelové řady 105/120. V roce 1980 vznikl prototyp Transaxle s motorem vpředu a pohonem zadních kol, u kterého přenos točivého momentu od motoru zajišťoval dlouhý spojovací hřídel do převodovky, která byla spolu s rozvodovkou součástí zadní nápravy.
Vůz byl oproti sériovým vozům mnohem tišší a měl lepší přístup k motoru při opravách.
Zelenou nedostaly ani karosářské varianty Favoritu. Sedan, kupé i typ s vysokou prosklenou karosérií Savana kombi skončily v zapomnění.
Nerealizované škodovky posledních let Škoda Tudor Čtěte také: Češi touží po kupé škodovky. Škoda Tudor dvakrát jinak Škoda Roomster Studii Roomster představila mladoboleslavská automobilka na mezinárodním frankfurtském autosalonu v roce 2003 ... VÍCE Škoda Yeti Nový živočišný druh z Mladé Boleslavi je, narozdíl od svého většího a staršího himalájského kolegy, přívětivější a společenštější ... VÍCE
Prototyp roadsteru Škody 1000 MB se snímací střechou hard-topStudie Škody 1000 MB v provedení kombi, které se do výroby nedostaloObojživelná Škoda MOŽ - 2, typ 972 Škoda Babeta (typ 973), svoje neoficiální jméno dostala při natáčení filmu „Kdyby tisíc klarinetů“Škoda Favorit - Bertoneho skiciŠkoda Furgonet se do sériové výroby také nedostalŠkoda 720 od ItalDesignuŠkoda 1100 GT (1971): prototyp z Ústavu pro výzkum motorových vozidelŠkoda 532 (1939)Škoda 932 (1932)Škoda 935 (1935)
