Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Jak Volkswagen kupoval Škodovku. Tajemný muž v pozadí přesvědčil šéfa

Exkluzivně   11:43aktualizováno  11:43
Carl Hahn, tehdejší šéf Volkswagenu, se silně angažoval v převzetí Škody. Manažer s kořeny v jižních Čechách tak odstartoval velký příběh firmy, na které dnes stojí česká ekonomika. Kontakt německého koncernu s českou vládou obstaral tajemný muž v pozadí, jmenuje se Hanuš Holzer. Čtěte vzpomínky obou aktérů, exkluzivně na iDNES.cz.

Volkswagen koupil Škodu i díky dobře postavenému favoritu | foto: Škoda

Jednou z vyznamenaných osobností k letošnímu 28. říjnu byl i Carl Horst Hahn. Jeho rod žil od 17. století v jihočeských Nových Hradech ve službách hraběte Buquoye, dědeček tam působil jako vrchní lesní rada. Otec, ještě mluvil česky, se stal ředitelem DKW, později Auto Unionu. Carl H. Hahn se narodil v Saské Kamenici 1. července 1926. 

Jako kluk často jezdil za dědou, zdejší kraj znal, dodnes si pamatuje třeba „má úcta“, česky už ale nemluví. Ze svého dětství vzpomíná například na Františka Janečka, majitele Jawy, který jednal s jeho otcem v roce 1933 o licenční výrobě vozu DKW Meisterklasse, známé u nás jako Jawa 700. Jeho obsáhlý životopis Moje léta s Volkswagenem, v jehož čele stál v letech 1982–1993, vyšel i česky a rozhodně stojí za přečtení. 

Část je věnována také vstupu VW do automobilky Škoda pod jeho vedením. Byl to Hahn, kdo o tomto kroku rozhodl a zasloužil se o to, že Škoda Auto je dnes vzorem zahraniční investice a chloubou domácího průmyslu. Není sporu, že Medaile za zásluhy o stát v oblasti hospodářské I. stupně jsou ve správných rukách. Na námluvy koncernu Volkswagen s domácí automobilkou si vyznamenaný pamatuje přesně.

Carl Horst Hahn převzal státní vyznamenání z rukou prezidenta

Hahn: Škoda – náš nejdůležitější cíl

Při státní návštěvě spolkového prezidenta Richarda von Weizsäckera v tehdejší České a Slovenské federativní republice začátkem roku 1990 jsem ho doprovázel na každém kroku, vzpomíná. Pokoušel jsem se všude dostat do přízně, což mi osobně nebylo příliš po chuti, ale připadalo mi to nezbytné. Už v dobách studené války jsme udržovali kontakty se všemi socialistickými zeměmi sdruženými v Radě vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), které vyráběly automobily. 

Také jsme už do Škody Favorit namontovali motor VW a věděli jsme, jaký je to automobil. Krátce řečeno, hleděli jsme vpřed. Škodu jsme považovali za perlu Východu. Byla pro nás – bez jakékoli alternativy – nejdůležitějším cílem. Jak ale zvítězit nad Renaultem, uznávaným konkurentem z Francie, ze země, jíž se vedoucí čeští politici cítili zavázáni za její politickou podporu? To byl zjevně také jeden z důvodů, proč nám Čechoslováci chtěli nejprve prodat Bratislavu.

Když jsme se 4. února 1990 Volkhard Köhler a já poprvé setkali s tehdejším bohužel předčasně zesnulým federálním ministrem zahraničního obchodu Slavomírem Stračárem a náměstkem ministra průmyslu a obchodu Jozefem Uhríkem v kavárně tehdy ne právě moderního pražského letiště, okamžitě nás směrovali dále na automobilku v Bratislavě, nikoli do Mladé Boleslavi. Tam jsem prošel sice již deset let starou továrnu na zelené louce, která ale ještě nikdy nevyprodukovala žádné auto. 

Kapacita byla enormní, ale bez značky, bez podílu na trhu, bez prodejní organizace a bez personálu. Kromě několika namáčecích nádrží pro lakovnu tam neexistovala ani výrobní zařízení. Co jsme si měli s tímto soustem počít? Naši partneři chtěli, nebo dokonce museli se pokusit, nejprve zbavit těžce prodejného objektu. To naši pozici zkomplikovalo. Bez toho, aniž bychom jednali o Bratislavě, bychom nedošli ke Škodě, kam jsme se chtěli dostat. Trvalo nějakou dobu, než jsme zjistili, jak obě esa získat a kapitalizovat. Zájem o Bratislavu přiměl naše partnery, aby nám ukázali i Škodu v Mladé Boleslavi. Tam jsme byli velmi příjemně překvapeni. Vše kontrastovalo s vydrancovanou továrnou IFA ve Cvikově a tristním Trabantem, ačkoli jeho z nouze zrozená karoserie byla bezpochyby geniální.

Díky Škodě Favorit disponovala Mladá Boleslav moderním vozem ve třídě Volkswagenu Polo, který bylo možné prodávat všude, na Západě ovšem po několika úpravách. 

Výroba automobilů Škoda probíhala v dostavované továrně s budovami různého stáří, od prastarých výrobních prostor až po automatizovanou halu na výrobu karoserií s nejnovějšími roboty Kuka z Německa. Při bližším pohledu se ukázalo, že hliníkový motor Škoda 1.3 l má dokonce takový potenciál, že byl zakrátko použit u jednoho z modelů VW a ušetřil nám první větší investiční sousto. Zjistili jsme, že ČSFR byla stále v kontaktu se Západem, na rozdíl od NDR. Velmi brzy jsme nabyli dojmu, že NDR byla sice vždy v čele hospodářských statistik RVHP, ale lidé v ČSFR ji jednoznačně předčili co se týče kvality života a duševní nezávislosti. O vývoji Škody Favorit čtěte zde

Ve hře byl spolu s námi Renault. Jak to v průmyslu bývá obvyklé, neexponovalo se vrcholné vedení Renaultu samo, ale vyslalo své zástupce. Současně byl na Prahu vyvíjen diplomatickou cestou masivní politický tlak a s jistotou vítěze činěny narážky na naše historické reminiscence. To určitě neusnadnilo české straně učinit si objektivní názor. Nakonec se nám podařilo přesvědčit českou vládu, která měla rozhodnout, o výhodách angažování VW.

Předseda vlády Petr Pithart, ministr průmyslu a obchodu Miroslav Grégr i jeho nástupce František Vlasák měli díky velkému osobnímu nasazení a nebyrokratickým postupům mimořádnou zásluhu na tom, že jsme se dopracovali ke zdárnému konci. Rozhodujícím způsobem k tomu přispěl také Hanuš Holzer, pozdější konzul ČSFR v Basileji, který se nám obětavě a neúnavně věnoval jako poradce. S takovým nasazením jsem se ve svém životě setkal velmi zřídka.

Zatímco Renault táhl do boje s pomocí své vlády, zaměřili jsme se na to, abychom přesvědčili lidi ve Škodě. Soustředili jsme se přitom na různé závody Škody, opakovaně jsme navštěvovali provozy a navazovali intenzivní dialog s vedoucími pracovníky a podnikovými radami. Vždy a všude, na všech myslitelných stranách, jsme opakovaně vysvětlovali naši hlavní strategii: Škoda zůstane samostatnou automobilovou firmou, hrdou českou značkou se svou tradicí, využívající národní hodnoty a velké nadání zdejších lidí. Byl to přesný opak strategie Renaultu, který nevyznával strategii značky. Údajně nabízel montáž malého vozidla. Renault tím vytvořil strašáka první třídy, který působil v náš prospěch. Renault chtěl v Boleslavi montovat twingo - čtěte více

Členové naší podnikové rady navazovali kontakty se zástupci české podnikové rady, aby si mohli ověřit naše teze a naši podnikovou filozofii z pohledu zaměstnanců. Rozhovory se zdály být velmi úspěšné, jak jsme se mohli přesvědčit v závěrečném kole jednání. Škodováci oznámili vládě, že v případě jiného rozhodnutí, než pro VW, půjdou do stávky. Byli jsme tedy v Mladé Boleslavi vítaní. Smlouva detailně definovala účast Volkswagenu AG ve společnosti Škoda automobilová a. s., nejdříve s podílem 31 % a okamžitým převzetím odpovědnosti za vedení. Dodatečně jsme přislíbili významné investice do produktů, modernizace výroby, zvýšení kapacity a do životního prostředí, stejně jako přivedení uznávaných subdodavatelů.

V roce 2000 přešla Škoda zcela do vlastnictví VW. Konstatování, že akvizice tohoto tradičního českého výrobce automobilů představuje pro obě strany v každém ohledu neobyčejný úspěch, není rozhodně přehnané.“

Hanuš Holzer: dr. Hahn je osobnost

Hanuš Holzer (1929) opustil Československo po sovětské okupaci a usadil se ve Švýcarsku. Z vnitřní potřeby angažovat se v dění po sametové revoluci se začátkem ledna 1990 vypravil do Prahy a pomohl Občanskému fóru. Shodou okolností se seznámil s předsedou představenstva VW Carlem Hahnem a záhy se stal hlavním prostředníkem mezi německým koncernem a českou vládou při soutěži o vstup do automobilky Škoda. 

Hanuš Holzer

Hanuš Holzer

Hanuš Holzer se stal „zmocněncem české vlády pro mezinárodní obchodní vztahy“ a významně se zasloužil nejen o vstup VW do automobilky Škoda v Mladé Boleslavi. Osobně vyjednával s Tomášem Baťou, svoji roli sehrál při angažmá společnosti Continental v Barumu, Siemensu v ČKD, aktivně se i zúčastnil řady dalších jednání. Od roku 1991 působil šestnáct let jako český honorární konzul v Basileji. Takhle viděl své angažmá pro VW a Hahna:

„Po srpnu 1968 jsem zakotvil ve Švýcarsku, práci jsem našel v pojišťovně Swiss National. Když v listopadu 1989 začala sametová revoluce, cítil jsem povinnost nějak pomoci. Do Prahy jsem přijel 4. ledna 1990 a kamarád Milan Jozíf, šéfredaktor časopisu Automobil, mě dovedl do centra Občanského fóra. OF jsem nejprve pomohl opatřit novinový papír odkudsi z Německa a starší psací stroje ze Švýcarska. Pak potřebovali auta pro volební kampaň. Zkoušel jsem to u různých automobilek, ale marně. Nakonec jsem zavolal do PR oddělení Volkswagenu. Byl únorový pátek, tři hodiny odpoledne, nemožná chvíle. 

Sekretářka mě ochotně vyslechla a slíbila promluvit se svým šéfem A. Konradem, členem vedení VW. Ten mi ještě týž večer zavolal. VW se zachoval velkoryse, věnoval OF čtyři nové golfy. Proto jsem se rozjel osobně do Wolfsburgu poděkovat. Pan Konrad zrovna připravoval podklady pro setkání generálních zástupců VW z celého světa, které se mělo konat v roce 1991, rozhodovalo se mezi Lipskem, Vídní a Budapeští. Proč ne Praha? zeptal jsem se. Pokýval hlavou, zvedl telefon a zavolal panu Hahnovi, předsedovi představenstva. Že má v kanceláři člověka, kterého by mu chtěl představit. Tak to začalo. Z doktora Hahna jsem měl výborný pocit, vyzařovala z něho ohromná osobnost. Můj nápad s Prahou ho zaujal. Trochu předběhnu: v Praze se setkání v roce 1991 opravdu uskutečnilo, měl jsem tehdy na starosti řadu s tím spojených organizačních záležitostí.

Krátce po volbách v květnu 1990 mi pak předseda vlády Petr Pithart nabídl funkci poradce, pochopitelně čestnou, a současně mě požádal, zda bych dokázal přivést nějaké zahraniční investory, krom jiného i partnera pro automobilku Škoda.

Zanedlouho poté mi zavolal pan Konrad a já jsem se sešel i s Hahnem. Řekl mi, že koncern má o Škodu vážný zájem. Mohl bych se v té věci angažovat? Ano, ale jen u rovnoprávného jednání, při kterém bude patřičně zohledněn i prospěch Československa.

Jednal jsem nejprve s ministrem průmyslu Miroslavem Grégrem, který jednání s VW zahájil, a později s jeho nástupcem ministrem Janem Vrbou. Zájem Volkswagenu ho těšil, právem se ale obával, aby nebyly vývoj a výzkum vyčleněny do VW, a ze Škody by se tak během několika málo let stal pouhý montážní závod. Když jsem se znovu sešel s doktorem Hahnem, sdělil jsem mu podmínky, za nichž jsem ochoten se v projektu angažovat. Zejména že obě strany budou jednat jako rovnocenní partneři, že v Mladé Boleslavi zůstane výzkum a vývoj a bude zachován maximálně možný počet pracovních míst. A konečně že mám ještě doporučení – aby se v případě úspěšného spojení stali předsedou představenstva a personalistou Čechoslováci. Hahn mě ujistil, že pro všechny tyto body má plné pochopení a nevidí v nich žádnou překážku.

Na české straně se angažovaly ve věci Škoda Mladá Boleslav tři skupiny. Jedna se přikláněla k tomu, aby Škoda připadla Renaultu. To byli lidé kolem prezidenta Václava Havla, bývalí disidenti, ovlivnění dozajista tím, že ještě v dobách Husáka je pozval prezident François Miterrand na snídani na francouzskou ambasádu v Praze, když zde byl na státní návštěvě.

Druhá skupina stranila Volkswagenu. Tvořili ji technokraté, kteří rozuměli přednostem nabídky i geografické blízkosti Německa. Patřili sem předseda české vlády Petr Pithart a místopředseda František Vlasák, ministři průmyslu Miroslav Grégr a Jan Vrba, tehdejší ministr zahraničního obchodu Slavomír Stračár, který zemřel náhle 21. srpna 1990 na otravu, jeho nástupce ing. Jiří Brabec, ministr pro správu národního majetku a jeho privatizaci Tomáš Ježek, místopředseda Federální vlády Václav Valeš a další.

Třetí skupinu představoval tehdejší ministr financí federální vlády Václav Klaus. Byl přesvědčen, že Škoda by měla zůstat v českých rukách.

Vedla se řada jednání, až ve hře zůstaly jen VW a Renault s poměrně vyrovnanými šancemi. V té době přijel na státní návštěvu prezident Mitterand a ve věci Renaultu se pochopitelně angažoval. Po jeho návštěvě dostal Renault možnost ještě dodatečně vylepšit svoji nabídku. Tehdy za mnou přišel jeden člověk z ministerstva, čestně mohu prohlásit, že si jeho jméno nepamatuji. Abych promluvil s VW, že by jim mohl poskytnout detaily nové nabídky Renaultu. Sešel jsem se tedy Hahnem a řekl mu, že nesu zprávu, kterou mu jako jeho poradce musím sdělit, ale s níž nechci mít nic společného, se mnou ať v té věci nepočítají. Že je ke koupi nabídka Renaultu. Přerušil mě uprostřed řeči: „Pane Holzere, snad si nemyslíte, že bych něco takového udělal? Nepřichází v úvahu!“ Tím jsme věc smetli ze stolu.

Čas plynul, napnutí jsme byli až až, rozhodnutí se čekalo každým dnem. Já takhle jedu v autě, poslouchám rozhlas a slyším ve zprávách, že francouzský velvyslanec v Československu prohlásil, že Francie bude posuzovat rozhodnutí české vlády ve věci automobilky Škoda jako výraz přátelství mezi oběma zeměmi. Obratem jsem zavolal doktora Hahna. Že to Francouzi poněkud přehnali. Přátelské vztahy mezi námi a jimi závisí na tom, komu připadne automobilka? To byla chybná kalkulace! Jistě to nebyl jediný důvod, ale možná poslední kapka, která rozhodla o výsledku.“

Autoři:


Témata: Škoda, Volkswagen




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.