Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Expert: Dálnici jsme měli jako druzí na světě. Nová se staví 13 let

aktualizováno 
První česká dálnice není D1, i když její počátky sahají až do meziválečných dob. Úplně první českou autostrádou byla „betonka“ na pražské Zbraslavi. A zatímco po Mnichovu byl plán na dálnici hotový za 12 dní, po Únoru to Sovětský svaz doslova brzdil, vzpomíná dopravní expert Alfréd Brunclík.

Jak bychom podle vás jezdili, kdyby nebyl rok 1938, okupace a potom ani rok 1948? Zkrátka kdyby se země vyvíjela v kontinuitě 30. let?
Dálniční síť by byla hotová. Dnes nám k vybudování smysluplné a fungující sítě chybí přibližně 900 kilometrů. Co se týká hlavních směrů, byla by určitě z větší části podobná. Nic jiného nevymyslíte. Byla by lepší komunikace pod Krušnými horami z Chebu do Liberce, určitě bychom jezdili po dálnici až do Českých Budějovic a byli bychom lépe napojeni na Evropu.

Tehdejší provoz byl v porovnání s dneškem osmkrát slabší.
Výjezdová špička v roce 1973

Je pravda, že jsme měli začít se stavbou dálnic jako druhá země na světě?
Je to tak.

Ale nejdříve přece začaly USA, Itálie a Německo.
To je něco jiného. V USA postavili první dálnici v roce 1908, tedy když si dálnici definujeme jako cestu, kde se auta v protisměru vůbec neohrožují. Vedla z New Yorku na Long Island a měřila dvacet kilometrů. Pak si v půlce 20. let postavili Italové první autostrádu z Milána do Varese, aby byli rychleji v Alpách (více čtěte zde). Ale my jsme jako druzí na světě chtěli postavit rovnou celou dálniční síť. Hned po Německu.

Italové v roce 1924 slavnostně otevřeli dálnici A8 mezi Milánem a Varese.

Italové v roce 1924 slavnostně otevřeli dálnici A8 mezi Milánem a Varese.

A proč u nás byla tedy první dálnice nakonec otevřena až v roce 1971?
Protože vše zastavila válka a pak komunisté.

U války je to jasné. Ale proč se nestavěla potom? Komunistům se musely dálnice líbit, protože byly důležité pro rychlé vojenské přesuny.
No právě. Jenže oni se báli, že se po nich budou rychle přesunovat Američané. Byl to sovětský pohled na věc a tehdy se rozhodovalo v Moskvě. Sověti nechtěli, aby existovala komunikace umožňující rychlé přesuny nepřítele směrem na východ. A tuhle strategii vnutili celé Varšavské smlouvě. Určitě je ovlivnily jejich zkušenosti z druhé světové války. A kromě toho měly silnice v jejich pojetí podřadnou roli.

Fotogalerie

Jako že o ně nestáli?
Pro ně byly důležité vlaky, protože Rusko je obrovské, jsou tam široké řeky a rozsáhlé neprůchodné oblasti. Postavit trať je levnější a rychlejší než postavit silnici. Dodnes je nejdůležitější komunikací v Rusku železniční síť. Po silnici sice dojedete až na Magadan, to je město u Kamčatky, ale nemá to ekonomický význam. Proto taky Petrohrad nemá dodnes ani zdaleka dokončené dálniční spojení s Moskvou, což zní neuvěřitelně.

Může se hodit

Hledáte nový nebo ojetý vůz? Nemusíte běhat po autobazarech a autosalonech. Vybírejte v pohodlí domova z bohaté nabídky osobních aut nebo nákladních aut k prodeji na Automodul.cz.

A proto se u nás první dálnice otevřela až v roce 1971, což zní taky neuvěřitelně.
Ale ona to nebyla úplně první dálnice. To si jen myslíme. První dálniční úsek byla zbraslavská výpadovka, betonka od Zlíchova do Lahovic v Praze. Viděli jste ji v komedii Kam čert nemůže s Miroslavem Horníčkem a Janou Hlaváčovou, kteří po ní jedou ve felicii. Ta měla místy i tři jízdní pruhy v každém směru. A ten film je z roku 1958. Pak ještě v 60. letech si nechali papaláši postavit další kus, to aby mohli rychle dojet na Orlík, kde mělo komunistické vedení letovisko. Chtěli si to protáhnout ještě dál. A něco bylo taky na Moravě. U Hranic byly dva čtyřproudové úseky dlouhé tak tři čtyři kilometry. Byly postaveny zhruba ve stejné době jako zbraslavská výpadovka.

Ale proč se tedy mluví o mirošovické dálnici jako o první?
Právě proto, že o těch předchozích se nemluvilo jako o dálnicích. A hlavně: ta mirošovická byla prvním úsekem opravdové dálnice tak, jak ji chápeme podle názvu. Tedy silnice na dálku. Více o historii dálnice D1 čtěte zde

Proč se tedy minulý režim přece jen rozhodl postavit dálnice, když se jich bál?
Vývoj se zastavit nedal. V roce 1963 se začalo mluvit o transformaci ekonomiky a s tím přišel i princip páteřní komunikace jako hlavní části budoucího systému. Dálnice D1 měla vést z Prahy do Brna a odtud přes Vyškov, Trenčín a Poprad do Košic, z Brna měla kromě toho vycházet ještě D2 do Bratislavy. Do roku 1989 to stačili dostavět do Vyškova, pak už do Košic nikdo nejezdil, a tak se začalo řešit napojení na Ostravu. Zajímavé je, že první dálniční úsek Praha – Mirošovice začínal prakticky u Průhonic, kde už byl jednou proveden slavnostní první výkop pro stavbu dálnice. To bylo 2. května 1939.

Tím se vracíme do 30. let. Jak se stalo, že Československo chtělo stavět jako druhá země na světě dálniční síť?
Byla to taková Hladová zeď. Byla krize a stát potřeboval nějaký velký projekt na dobu, až bude dokončena stavba pohraničních pevností, aby podpořil ekonomiku.

Člověk by očekával, že vzhledem k situaci byl hlavní vojenský důvod, že dálnice byl strategický projekt pro lepší obranyschopnost země.
Nikde jsem nenašel, že by se to tenkrát spojovalo se strategickou obranou. Systém obrany ani nijak nekorespondoval se systémem dálnic. Ale rozhodně bych řekl, že šlo o to propojit neprakticky dlouhé Československo z hospodářských a politických důvodů. A taky urychlit dopravu.

To je pravda, ČSR byla neskutečně protažená, z Chebu do Chustu to bylo zhruba tisíc kilometrů, to je asi jako z Prahy do Paříže. Kudy měla dálnice vést?
Jde o to, kterou myslíte, protože těch projektů bylo víc. Začalo to v roce 1935 plány na Národní silnici Plzeň – Košice. Pak tu byl ještě ambicióznější projekt silniční magistrály z Chebu do Chustu, který se v úseku Cheb-Košice, tedy vlastně po celé trase, větvil na severní a jižní tah. Mezi lidmi je asi nejznámější Baťův plán na dálnici Cheb-Zlín-Užhorod. V centru byl pochopitelně Zlín, navíc Baťa jako podnikatel uvažoval, jak dálnici napojit na centrální Německo a Porúří. Na všech těch plánech jsou zajímavé dvě věci. Za prvé všechny obcházely Prahu a za druhé všechny směrem na Moravu vedly přes Brno, žádná nešla přes Ostravu, což je zajímavé, protože to tehdy bylo opravdu hornicko-hutnické srdce republiky. Spojení s Ostravou řešili až v roce 1939 takzvanou zemskou silnicí Plzeň-Ostrava.

Slavnostní zahájení stavby českých dálnic 2. května 1939

Slavnostní zahájení stavby českých dálnic 2. května 1939

A kudy přesně ty dálnice měly procházet?
V podstatě tudy, kudy jezdíme dnes. Když se podíváte na mapu, vidíte, že moc jiných možností není. Alternativou mohl být takzvaný brněnský návrh z roku 1935, který počítal se dvěma páteřemi, jedna vedla od Chebu přes Karlovy Vary do Prahy a odtud přes Hradec Králové, Olomouc (přibližně v trase plánované R35) a Žilinu až do Košic, zatímco druhá šla přes Plzeň, Písek, Brno a Hodonín rovněž do Košic. Už tehdy přišli na dvě trasy v západo-východním směru. A správně.

Jenže se nepostavilo nic, protože ČSR přestala existovat.
To není tak docela pravda. Protektorátní vláda převzala ten první projekt, který už ovšem nerespektoval to, že se mine Praha. A tak se začalo se stavbou dálnice Praha – Brno v ose dnešní dálnice D1. To byl ten slavnostní výkop u Průhonic z května 1939, o němž už byla řeč. Kromě toho se připravovala dálnice na Plzeň a na Lovosice. Den po začátku okupace bylo vydáno nařízení, že dálnice Praha-Brno-Slovensko má být začleněna do německé dálniční sítě. To například znamenalo, že se mělo stavět na rychlost 160 kilometrů za hodinu. Ty české byly na sto dvacet kilometrů.

I u nás se mluví o „Hitlerových dálnicích“. Jak to s nimi bylo za okupace?
Ještě před ní, 1. prosince 1938, začali Němci stavět takzvanou sudetskou dálnici, která měla vést z Bavorska přes Karlovy Vary, Lovosice, Českou Lípu, Liberec až do saského Zhořelce. Začali také s dálnicí z Vídně do Breslau, nynější polské Vratislavi, která měla jít přes české území a vedla přes Brno. Ta byla rozestavěna ve velkém rozsahu. Dodnes po ní zůstala spousta objektů – mostky, propustky a podobně. Byly to mosty odnikud nikam, protože dálnice mezi nimi už nevznikla (podívejte se na ně v našem starším článku zde).

Takže postavili mosty uprostřed ničeho? To zní trochu absurdně...
To je běžné. Stavba mostu je zdlouhavější, a tak začíná dřív. Na trase plánované dálnice z Vratislavi do Vídně jen u nás dodnes stojí asi šedesát takových rozestavěných objektů. Jsou většinou v takovém stavu, že by je šlo použít.

Stavba dálnice začala už za protektorátu.

Stavba dálnice začala už za protektorátu.

Proč tedy nakonec ani z těchto dálnic nebylo nic?
To je zajímavá věc, protože na dálnicích se pozná, jak nečekaně brzy docházel Němcům dech. Už 15. dubna 1942 byl vydáno rozhodnutí a ve čtvrtek 30. dubna 1942 večer se se vším skončilo. Němci potřebovali ocel na válečné účely. Celkem u nás bylo aspoň částečně rozestavěno 188 kilometrů. Z toho 77 kilometrů byla dálnice z Prahy do Brna, 83 kilometrů tvořily jednotlivé úseky dálnice Vratislav-Vídeň a 28 kilometrů sudetské dálnice.

Využilo se z toho po válce vůbec něco?
Dodnes se na třiadvacátém kilometru dálnice D1 jezdí po mostě přes potok Šmejkalku, který byl tehdy postaven. Samozřejmě byl později upraven, ale mostní oblouky jsou zcela původní. Je také dobré říct, že ihned po válce se ve stavbě takzvané Národní silnice pokračovalo tři roky, ale pak bylo vše zastaveno, mimo jiné i ze strategických důvodů, o nichž už byla řeč.

Most přes údolí Želivky (1956)

Most přes údolí Želivky (1956)

Kolují legendy o tom, jak rychle se mělo před válkou stavět. Co je na nich pravdy?
Ale to nejsou legendy. V roce 1938 po „Mnichovu“, když bylo třeba rychle vytvořit komunikaci napříč okleštěnou republikou, vytvořili plány za dvanáct dnů. Ale samozřejmě to byl jen jakýsi náčrt, čtyři listy papíru. Vláda si ho vyžádala a za dvanáct dnů ho měla na stole. Dali tomu nejvyšší prioritu. Vše měl vést generál, který předtím řídil stavbu pohraničního opevnění. Vše se řešilo přímo na vládě, ředitele jmenoval přímo prezident. A celá dálnice měla stát do čtyř let.

To je dost neuvěřitelné, zvlášť v porovnání s tím, jak se staví dnes.
Jak se to vezme. Za prvé tehdy dali jen dohromady to, co se pět let připravovalo. A navíc byla jiná doba. Nebylo žádné vyhodnocování dopadů na životní prostředí. Nebyly problémy s pozemky. Vyvlastňovalo se za pochodu. Nikdo se s tím nepáral, protože šlo o záležitost nejvyššího státního významu. Všechno bylo možné, rozhodující byl výsledek. Teď trvá celý investiční proces od záměru do chvíle, kdy projede první auto, v průměru třináct let. A nejkratší dobu z toho všeho zabere stavba. Nejvíc trvá veškeré papírování okolo. To se nedá srovnávat. Oni to měli přesně naopak – třeba rok stavbu připravovali a pak se celkem dlouho stavělo.

Když jsme u tempa stavby, říká se, že když budují dálnici v USA, seřadí za sebou spoustu strojů a za nimi pak každý den zůstává kus dálnice.
Možná jsme pomalejší, protože nemáme tolik stavebních strojů. USA jsou velká země, takže se pro ně pořád někde najde využití. Jenže co s nimi uděláte u nás pak? Kromě toho, americké dálnice nemají jiný směr než rovný. Na Hané to také jelo jako dráha. Tohle srovnání není úplně fér.







Nejčtenější

Škoda 1101 Tudor
Autofotka týdne: První poválečná škodovka slaví sedmdesátiny

Jméno dostala první poválečná škodovka z angličtiny. Dnes už nepoužívaný termín „tudor“ označuje obecně typ dvoudveřové karoserie, vychází z anglického...  celý článek

Čínská kopie modelu Jawa 250 se jmenuje Xingfu
Bizar na dvou kolech: čínská jawa, sovětské BMW a skútr od Harleye

V historii motocyklů a skútrů existuje řada modelů, u kterých ani skalní znalci motocyklů na první pohled nemají šanci uhádnout značku a výrobce...  celý článek

Autobaterie
Nenastartovali jste? Autobaterii vám zabil mráz, ale může za to horko

Zimní období je pro akumulátory kritické. Ke koupi nové baterie se však řidiči většinou rozhodnou, až když mrazy trvají delší dobu nebo jsou opravdu tuhé....  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.