Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Haldex je hodně chytrý pohon všech kol. Má ho octavia i Bugatti Veyron

  13:48aktualizováno  13:48
Spojka Haldex, z toho slovního spojení mají zásobovači ve Škodovce už od loňska těžkou hlavu. Klíčový komponent v oblíbeném systému pohonu všech kol nestačí švédská fabrika vyrábět. A tak skončila octavia 4×4.

Komponenty systému Haldex XWD | foto: BorgWarner

Haldex Traction je nejmenší ze tří divizí švédského strojírenského podniku Haldex AB.  Jejich mezinápravová spojka pro pohon všech kol je hitem a fabrika ve švédském městě Landskorna nestíhá uspokojovat poptávku. Na Octavii Scout, která je pohonem všech kol vybavena, se tak čeká přes půl roku. Škoda se proto rozhodla raději stáhnout model z nabídky.

Proč je haldexů málo? Vysvětlení má být vlastně velmi jednoduché. Když před několika lety trh s automobily v souvislosti s globální ekonomickou krizí spadl, firma omezila výrobu. A dnes se nemůže odhodlat k jejímu navýšení. Už proto, že prodeje aut nijak optimisticky nevypadají.

Má ho i Subaru

Od své první generace v roce 1998 urazil pohon všech kol systémem Haldex dlouhou vývojovou cestu a stal se z něj jeden z nejvyspělejších pohonů všech kol. Málo se ví, že obdobný systém používá i Subaru u svých modelů s automatickou převodovkou.

Systém pohonu všech kol pomocí mezinápravové spojky Haldex byl původně vyvinut proto, aby přinesl relativně levné řešení připojování pohonu zadních kol u automobilů s předním pohonem. Důvodem byly především snahy o snížení spotřeby. Permanentní pohon všech kol totiž logicky vyžaduje víc paliva, přiřaditelný pohon je úspornější.

Jenže od doby, kdy se původní haldex přiřazoval (mnohdy dost znatelně) při mírném prokluzu kol přední nápravy, prodělal systém zásadní vývoj a patří dnes na špičku všech možných pohonů všech kol (určených primárně pro jízdu po silnici). Haldex, respektive firma Haldex Traction, také mezi tím změnila majitele. Švédská firma Haldex, která jej původně vyvinula a vydělila do samostatné divize, prodala Haldex Traction gigantu BorgWarner. Transakce byla dokončena počátkem roku 2011. BorgWarner dnes výrobek označuje jako Haldex XWD a ještě letos má na trh přijít jeho už pátá generace.

Tu má jako první zamluvenou pro svou produkci koncern Volkswagen, který je tradičním uživatelem haldexu. S pátou generací by se snad měly vyřešit problémy s dodávkami,  které se táhnou celou řadu let. Poptávka po spojkách jednoduše převyšuje výrobní kapacitu, navíc stoupající zájem o různá malá SUV a crossovery tuto poptávku ještě zvedá.

Krušné začátky

Ještě než se haldex dopracoval do současné podoby, začínal jako nekomplikovaný a ortodoxními čtyřkolkáři nepříliš uznávaný systém pracující na poměrně jednoduchém systému. Základní princip funkce se od té doby ale vlastně nezměnil, zlepšily se jen vlastnosti systému. Proto začneme popisem haldexu první generace.

Jeho součástí je v podstatě pouze mezinápravová spojka, hydraulické čerpadlo a ovládací ventil s příslušnou elektronikou. Hnací hřídel, která vede od předních kol k zadním, je v podstatě touto sestavou rozpůlena na dvě části. Za normálních podmínek, kdy se všechna kola auta otáčí stejnou rychlostí, je spojka mezi jednotlivými částmi (téměř) rozpojená a na zadní kola tak od motoru neputuje (téměř) žádný točivý moment.

Jakmile ale dojde k prokluzu předních kol, má to za následek, že se část hnací hřídele od předních kol točí rychleji než ta od zadních. Tento (byť velmi malý) rozdíl v otáčkách znamená, že vnitřní konstrukce haldexu zafunguje jako hydraulické čerpadlo. To zvýší tlak oleje a tím dojde k přivírání spojky. Čím větší rozdíl v otáčkách, tím větší sevření spojky. Ve spolupráci s dalšími senzory pak řídí úroveň sepnutí spojky elektronika skrze ovládací ventil. Za normálních podmínek tak u haldexu první generace putuje na přední kola asi 90 % výkonu a na zadní 10, při plném sepnutí spojky je rozdělení 50 na 50. První generace vyžadovala k reakci asi čtvrtinu otáčky předních kol, což často vedlo k trhanému a velmi citelnému připojování zadní nápravy.

Zrychlené reakce

To se snažily další generace vylepšit. Haldex druhé generace, který se objevil v roce 2002, ale stále zůstává pouze reaktivním systémem. Reaguje tedy na prokluz kol a nedovede situaci předvídat. U druhé generace je systém schopen zareagovat během sedminy otáčky kola a navíc je tu čerpadlo, které standardně zvyšuje tlak oleje na mezní hodnotu, aby systém při prokluzu reagoval rychleji.

Haldex a Bugatti Veyron

Ačkoli je systém Haldex určen většinou pro pohon všech kol u automobilů s původně pouze pohonem předních kol a příčně uloženým motorem, existují výjimky. Tou největší je supersport Bugatti Veyron. U něj je systém Haldex ve vlastní úpravě použit k realizaci permanentního pohonu všech kol. Mezinápravová spojka haldex je ale tentokrát netypicky u přední nápravy, jejíž pohon přiřazuje. Další podobnou extrémní výjimkou je Lamborghini Aventador. Jeho test čtěte zde.

Za ideálních podmínek putuje dopředu 95 procent točivého momentu motoru. Díky elektronice a ventilům se umí haldex rozpojit v situacích, kdy není jeho funkce žádoucí. Například se tak automaticky spojka rozpojí při zatažení ruční brzdy, což umožňuje i efektní zatáčení s jejím použitím. Zrovna tak se spojka rozpojí při brzdění, aby haldex nijak nezasahoval do funkce ABS.

Haldex třetí generace už patří mezi takzvané proaktivní systémy pohonu všech kol. Je tedy schopen kola druhé nápravy připojit ještě dříve, než dojde jinde ke ztrátě adheze. Systém byl původně vyvinut společně s Land Roverem pro použití v druhé generaci modelu Freelander v roce 2006. Díky hydraulickému čerpadlu, které natlakuje systém už po nastartování, umí předejít prokluzu kol při rozjezdu. Reakční doba systému je také pouze 1/24 otáčky kola. Třetí generace haldexu tak spojuje výhody permanentního pohonu všech kol a spotřebu paliva systému přiřaditelného. Kromě freelanderu používal tento systém i Ford Kuga do roku 2008 a také celá modelová řada Volvo do téhož roku.

Vše přebírá elektronika

Čtvrtá generace pohonu Haldex je pak podstatně komplexnější a umožňuje daleko větší řízení pohonu všech kol. Za jeho existenci v podstatě může nešťastný Saab. Ten poprvé to, co se pak stalo čtvrtou generací haldexu, použil v roce 2007 u svého modelu 9-3 Turbo-X. Systém nazval XWD (cross-wheel-drive, odtud současné obchodní jméno, které používá BorgWarner).

Z předchozích generací známou mezinápravovou spojku doplňuje speciální jednotka pro přenos síly na přední nápravě a elektronický diferenciál s omezenou svorností na nápravě zadní. Spojka v podstatě zůstává v nezměněné podobě, jen už rozdíl rychlosti otáčení hřídelů není zdrojem tlaku, který ji spíná. Spínání je plně řízeno čerpadlem, které ovládá elektronika. Elektronicky řízený diferenciál pak rozděluje točivý moment na jednotlivá kola zadní nápravy. Díky elektronice může systém přerozdělovat točivý moment ještě před tím, než začne některé z kol prokluzovat. Předvídání prokluzu se děje za pomoci celé řady senzorů a ostatních systémů v autě.

Výhodou čtvrté generace je, že na přední nebo zadní nápravu může podle potřeby proudit až 100 % výkonu, to by ale musela jedna z náprav zcela ztratit přilnavost. Za běžných podmínek putuje při jízdě na zadní nápravu něco mezi pěti a deseti procenty výkonu. Ale například při rozjezdu se může auto s haldexem stát převážně zadokolkou, výkon je totiž v tu chvíli směřován především na zadní kola, což zlepšuje trakci a akceleraci. Zadní elektronický diferenciál také umí poslat na jedno z kol až 85 % točivého momentu. Saab tento systém mohl exkluzivně využívat první rok a od roku 2008 je obdobný systém dostupný i ostatním výrobcům. Výhody haldexu 4. generace tak mohou poznat i řidiči škodovek, do kterých se montuje.

Fotogalerie

Řada odpůrců systému Haldex se rekrutuje ze skupiny fanoušků japonského Subaru, které je nekorunovaným králem silničních čtyřkolek. Ti se často (mylně) domnívají, že všechna Subaru jsou permanentní čtyřkolky, u kterých je za běžných podmínek hnací síla rozdělena mezi nápravy v poměru 50 : 50 a případné změny toku řídí diferenciály. To ale není pravda, označení symetrický pohon všech kol je u Subaru jen další značkou, jakou je třeba quattro u Audi. Byť ne tak viditelnou. Například prakticky všechny modely Subaru s automatickou převodovkou přitom využívají vlastní automobilkou vyvinutý systém, který je v principu svým fungováním velmi podobný aktuálnímu haldexu.

Pátá generace systému se má objevit ještě letos. Tentokrát nebude znamenat tak zásadní změnu jako generace čtvrtá. Soustředí se spíše na jednodušší konstrukci a větší úsporu paliva. Prvním autem, ve kterém se má objevit, bude nové Audi A3. Haldex páté generace pak dostane i octavia třetí generace, která bude postavená na stejné platformě.





Nejčtenější

(Ilustrační snímek)
Typologie řidičů: Jste hujer, kšiltovkář, nebo vybržďovač?

V ranní koloně možná máte pocit, že vás obklopují jen samí osli a pakoně. Takový přístup k typologii šoférů je však silně nevědecký, byť možná pochopitelný. S...  celý článek

Neposuzujte ojetiny jen podle stavu tachometru.
Neposuzujte ojetiny jen podle stavu tachometru.

Stočené kilometry se staly díky časté medializaci největším strašákem motoristů při koupi ojetiny. Téměř to vypadá, že jiné problémy a rizika při koupi ojetiny...  celý článek

VIDEO: Kalina je lada pro 21. století. K vidění je v Bratislavě
VIDEO: Vesta je lada pro 21. století. K vidění je v Bratislavě

Lada, to už nejsou automobilové fosilie starší než dnešní Rusko. Postarší modely sice najdeme v nabídce AvtoVAZU stále, ale nový management uvádí značku do 21....  celý článek

Autosalon Šanghaj 2017
OBRAZEM: Čínská auta budoucnosti už nejsou k smíchu, učí se od Evropy

Šanghaj (Od zpravodaje iDNES.cz) Ještě před pár lety byly čínské autosalony přehlídkou bizarností. Dnes je Šanghaj jednou z nejdůležitějších autopřehlídek vůbec. Domácí výrobci získávají na...  celý článek

Turbodiesel Renault 1,6 Energy dCi 160
Dieselgate: Německo i ČR brzdí reformu kolem emisí aut

Německo, ale i další země včetně České republiky, brzdí sérii evropských reforem, které mají zabránit opakování skandálu s emisemi naftových aut. Napsal to...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.