Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Ojetá Mazda 6 je skvělá volba, ale bojuje s oranžovým morem

aktualizováno 
Toto auto jezdí s elánem a stárne s grácií. Dodnes vypadá skvěle a jezdí tak, že většina moderních aut závidí. Techniku Mazdy 6 Japonci poctivě vyšlechtili. Jen na rez zapomněli. První generace šestky ohlodává víc, než čekáte.

Mazda s kódovým označením GG se představila v roce 2002, ve výrobě vydržela pět let a v roce 2005 prošla modernizací.

Před 11 lety přinesla původní šestka doslova renesanci značky. Opět tu byl sportovně střižený vůz střední třídy. Dobře vypadal a jeho jízdní projev za vzhledem nikterak nezaostával. A to se o předchozích krásných 626 a xedosech nedalo vždy beze zbytku říci. Šestka byla ve své době jedno z nejlépe jezdících aut své kategorie. Skvěle naladěným podvozkem uměla prohnat i ikonu sportovně založených řidičů, BMW řady 3.

Mazda 6

Ale pro zájemce o pohlednou Mazdu je dnes důležitější, že ceny neustále klesají, takže nyní si ji můžete dopřát i za zhruba 100 tisíc korun.

Odolnost dnes už s výhradami

Mazdy obecně jsou proslulé spolehlivostí a odolností. Jedním z nejpozoruhodnějších prvků původní Mazdy 6 je podvozek. Nejen v době vzniku bylo pouze málo aut, které nabízely (a nabízejí) kinematicky dokonalejší řešení.

Vepředu použitá náročná lichoběžníkové náprava využívá dole dělené spodní rameno, takže se vysoká, esovitě prohnutá těhlice otáčí ne na jednom, nýbrž na dvou čepech. Horní trojúhelníkové rameno je jednoduché. Dále nechybí obří pomocný rám, nesoucí hnací ústrojí, a samozřejmě stabilizátor. To druhá generace má již spodní rameno vcelku a ta současná nemá už ani to. Zadní kola jsou ke skeletu upevněna přes čtyřprvkovou nápravu, u Mazdy pojmenovanou E-Type (se stejnojmenným jaguarem to nemá nic společného). A ani zde nechybí pomocný rám.

Mazda 6

Na rozdíl třeba od soudobých passatů či obdobných vozů Audi neměla lichoběžníková přední náprava Mazdy 6 problémy s životností, jistě i díky použití oceli namísto lehkého hliníku. 

Mnoho vozů má dnes najeto přes 200 tisíc km, takže slova o bezproblémovosti nejsou tak úplně na místě. A vůle v jednom čepu znamená, že se záhy dostaví v dalších. Je to jen otázka času.

Zkušení servismani tak doporučují výměnu všech ramen najednou. A zatímco na vozy koncernu VW dnes koupíte sadu ramen za zhruba 13 tisíc, vyjde stejný díl na Mazdu 6 o hodně dráž. V tom mají zkazky o dražších dílech na japonské vozy pravdu. Šestka potvrzuje, že dílů a oprav sice potřebujete méně, ale pak se "prohnete" při placení.

Obstojná druhovýroba ramen na šestku neexistuje, tedy pokud nechcete kupovat díly pochybné kvality z Polska, a na originál je třeba si připravit kolem 35 tisíc korun (plus práce). A to je částka, kterou u vozu za pět průměrných platů nehodlá jen tak někdo vydat. Při koupi tak věnujte podvozku náležitou pozornost. Hlavně si nechte vůz předvést na zanedbané silnici.

Kontrolujte olej. Pravidelně a častěji

Pokud opomeneme vzácně se vyskytující ostré provedení MPS s přeplňovaným čtyřválcem 2,3 litru a přímým vstřikováním paliva DISI, pak může zájemce o ojetou benzinovou Mazdu 6 vybírat z trojice motorů. Všechny jsou zástupci tzv. série L, obchodně pojmenované MZR a v Mazdě 6 slavily premiéru, pokud tedy nezohledňujeme fakt, že jejich základ žil již dva roky ve Fordu Mondeo coby Duratec-HE.

Mazda 6

Od základu nově vyvinuté agregáty byly koncipovány tak, aby měly pokud možno nízké servisní náklady v delším časovém horizontu. Za zmínku stojí kupříkladu rozvod DOHC poháněný řetězem, s nímž nejsou problémy ani při při velkém kilometrovém proběhu.

Mechanika motorů série L je tak vcelku robustní, avšak je třeba počítat se spotřebou oleje. Lépe jsou na tom menší zástupci 1,8 a 2,0. Trochu jinak je tomu u plnotučné 2,3. Ta vznikla z dvoulitru, s nímž sdílí vrtání 87,5 mm, avšak zdvih se prodloužil o výrazných 10,9 mm na konečných 94 mm. A právě poměr mezi oběma rozměry je zřejmě hlavní příčnou, proč 2,3 "žere" oleje více než menší sourozenci.

Chybu napravili

To by ještě nebylo tak hrozné, kdyby se výrobce nedopustil fatální chyby v podobě směšně malé olejové náplně. Sedany a liftabacky s motorem 2,3 vyrobené do VIN čísla končícím  -184199 spolu s kombi 2,3 do VIN čísla -135548 používají původní verzi motoru s malou olejovou vanou. Objem maziva činí v tomto případě těžko uvěřitelných 3,5 litru, což je hodnota odpovídající tak čtrnáctistovce.

Zkušenosti z bazaru

Martin Seidl, Auto ESA

Mazda 6 patří mezi kvalitní ojetiny a správným výběrem si lze za relativně malé peníze pořídit velmi pěkný vůz s výbornými jízdními vlastnostmi.

Největší slabinou je jistě koroze, postihuje zadní lemy blatníků a spodky dveří. Mazda to řešila již v záruce u zánovních vozidel, stejný problém je i u Mazdy 3. Je nutné se do podběhů pořádně podívat a klidně i demontovat kolo pro lepší přístup.

Fajnšmekry vyhledávaný motor 2,3i by měl pro neznalého zůstat mimo jeho zájem. Nejenže má podle očekávání vysokou spotřebu paliva, ale nebojí se ani spotřeby oleje. Vůz má malý objem motorového oleje a nikdy nevíte, jak byl předchozí majitel pečlivý na jeho kontrolu. Nepřímo uznala chybu i samotná Mazda, která později zvětšila objem oleje.

Naftové motory byly známé nenadálým zhasínáním, nebo kolísáním otáček. Řešilo se výměnou vstřikovacího čerpadla, či SCV ventilu (regulace na přívodu paliva). Je však nutné dodat, že jsme se s tím v Auto ESA nepotýkali. 

Nevýhodou dieselů je nutnost měnit rozvodový řemen po 120 tisících kilometrů, často včetně hydraulického napínáku.

Vozy od uvedeného VIN dostaly větší spodní víko motoru, čímž objem oleje vzrostl včetně čističe na akceptovatelných 4,4 litru. Jakou verzi používá váš vůz, poznáte rovněž podle olejové měrky. Ta starší pro menší náplň je dole stočená do šroubovice. Naopak novější verze je v daném místě pouze zvlněná. Tím největším paradoxem však je, že menší motory 1,8 a 2,0 mají od začátku olejovou náplň 4,3 litru.

Přitom jsou menší, v případě dvoulitru do roku 2005 obrané o proměnné časování sací strany rozvodů S-VT a navíc jim zcela chybí modul s vyvažovacími hřídelemi ve spodní části klikové skříně, kterým 2,3 účinně eliminuje jistou acykličnost svého pohybu, způsobenou velkým poměrem mezi vrtáním a zdvihem.

Jiným problémem, který trápí majitele motorů MZR, je zanášející se těleso škrticí klapky. Jde o známou bolest nejen japonských agregátů, jejímž řešením je samozřejmě vyčištění. V extrému může tento nedostatek vyústit až v nemožnost sešlápnout pedál akcelerace. Klapka se totiž začne ve svém uložení přidírat. A nová vyjde na 10 tisíc korun. 

Jediný s řemenem

Na rozdíl od zážehových motorů, které neměly s těmi v předchozí řadě 626 (série GF) nic společného, byl jediný diesel MZR-CD důkladnou modernizací svého předchůdce. I nadále tak jde o zástupce řady RF. Hlavní odlišností od staršího agregátu 2,0 DiTD bylo nahrazení přímého vstřikování rotačním čerpadlem Denso V5 modernějším Common-Railem od stejného dodavatele. Rozvod zůstal OHC, avšak se 16 ventily.

Mazda 6

Na rozdíl od zážehových motorů zde musíte každých 120 tisíc kilometrů vyměnit rozvody. V Mazdě si za tento úkon naúčtují zhruba 15 tisíc. Zajímavostí tohoto dieselu je spalovací prostor EVVC (Expansive Vertical Vortex Combustion), podporující specificky tvarovanými dny v pístech víření nasávaného vzduchu.

V rámci modernizace Mazdy 6 v roce 2005 prodělal jisté změny i vznětový motor, neboť od té doby plní přísnější normu Euro4. Součástí inovací bylo snížení komprese z 18,3:1 na 16,7:1 a také povinné zavedení filtru pevných částic. Bez ohledu na verzi byl vždy nabízen ve dvou výkonových provedeních. Do roku 2005 měl výkon 89 kW, nebo 100 kW, poté 89 kW a 105 kW. 

Nejen prokletý filtr

Filtr pevných částic dokáže nadělat paseku asi všude. V případě motorů RF probíhá jeho regenerace dodatečným vstříknutím nafty ve fázi výfuku, tedy tzv. zášlehem plamene. Tento způsob je jednodušší než aditiva přimíchavaná do nafty a snižující teplotu hoření sazí (typicky u motorů PSA), případně pátý vstřikovač, umístěný ve výfuku (Renault, Toyota).

Řešení Mazdy však skrývá jedno velké úskalí. Při regeneraci dochází k ředění oleje naftou, a tedy k jeho přibývání. Kritické množství je signalizováno na olejové měrce jako tzv. hladina X. Když olej dostoupá k rysce X, je třeba jej neprodleně vyměnit. Bohužel u původní Mazdy 6 výšku hladiny jinak než pohledem na rysku nepoznáte. Systém sledování hladiny byl u vozů Mazda zaveden až v roce 2008, takže jej využívá až druhá generace šestky s novým motorem 2.2 MZR-CD.

Mazda 6

Pokud je již hladina oleje nad ryskou  X, riskujete kapitální škody na motoru. V extrému totiž může dojít k jeho natažení motorem přes systém odvětrávání klikové skříně a následnému spalování. V tu chvíli již motor neběží na naftu, nýbrž na olej, často v extrémně vysokých otáčkách, což obvykle vyústí v poškození ojničních čepů.

S filtrem pevných částic se pojí i jiné problémy, třeba celkové zanesení. Někdy je to z důvodu zakarbonovaných snímačů diferenčního tlaku či teploty, jindy třeba proto, že majitel ignoruje výzvu k regeneraci filtru a nepřizpůsobí tomu svoji jízdu. Přirozeně vozidla, která tráví hodně času ve městech, mají k ucpání DPF mnohem výraznější sklony než ta provozovaná na dálnici ustálenou rychlostí.

Servisní rady

Rozvody se mění pouze u dieselu, a to po ujetí 120 tisíc kilometrů, nebo po šesti letech. Olej se mění po 20 tisících kilometrů, nebo po jednom roce. Používá se olej SAE 5W-30, nebo 5W-20 ACEA A1/ A3, u sdieselů 5W-30 ACEA B1/B3. U verzí pro Euro4 (od roku 2005) musí olej plnit bezpodmínečně normu ACRA C3 (bezpopelný olej).

Jinou nebezpečnou závadou spojenou s dieselem je netěsné usazení vstřikovačů ve víku hlavy válců. Týká se to zejména vozů vyrobených do podzimu 2004. Průvodním jevem bývá masivní spotřeba oleje. Pokud se motor přímo nezadře, pak se minimálně zcela zakarbonuje. Od uvedeného data dostávaly motory modifikované víko hlavy válců. Do té doby vyrobená auta navíc Mazda svolávala do servisů k nápravě. Přesto se uvedený problém vyskytuje. Oprava může v nejhorším případě vyjít až na 70 tisíc korun.

Hnědý problém

Vynikající jízdní vlastnosti měla první Mazda 6 vždy. Bohužel vždy měla také nedostatečně účinné světlomety, navíc vybavené drahou a věčně praskající žárovkou H7. Někteří uživatelé si proto připlatili za účinnější xenonové světlomety. Sice osvětlují vozovku již bez výhrad a rovněž výbojka má životnost násobně větší, avšak problému se tady nevyhnete.

S xenony se pojí hned dvě závady. Občas selhává jejich startér, takže výbojka se ani nerozžehne. Nebo se pokazí jednotka nastavující sklon světlometů podle okamžitých jízdních podmínek (tzv. dynamická regulace sklonu světlometů, která je u xenonů vyžadována legislativou). V obou případech je oprava nezbytná a drahá, klidně i za 15 tisíc korun. 

Fotogalerie

Úplně největším problémem pohledného a jízdně imponujícího vozu je rez. Až uvidíte zaparkovanou Mazdu 6, zkuste se jen ze zvědavosti podívat na lemy zadních blatníků. Tak u osmi aut z deseti tam objevíte korozi, nebo minimálně opravu. Ta se prováděla dodatečným nástřikem až do C-sloupků a také zadních dveří a víka kufru.

Později se ochranný nástřik aplikoval v rámci předprodejního servisu PDI. Jistě to pomohlo, avšak je jasné, že jde pouze o dodatečnou ochranu, která se účinností nemůže rovnat té přímo z výrobní linky. 

Šestky však začínají být ohlodané rzí i na dalších místech, třeba na prazích. Ty nejzanedbanější kusy dnes vypadají jako o deset let starší auta.

Vozy vyrobené od srpna 2007 by již měly být údajně lepší, protože k uvedenému datu se modifikoval technologický proces přímo na výrobní lince. Trochu pozdě, co říkáte? Vždyť šestka v té době svou kariéru právě končila.

Bolesti Mazdy 6

Časté závady

  • Vyšší spotřeba oleje: zážehové motory 1,8 a 2,0. Vysoká spotřeba oleje u motoru 2.3. Vinou toho zadřený motor. 
  • Zanesené těleso škrtící klapky. Řeší se vyčištěním. V extrému se může klapka dokonce zadřít v uloženích. Signálem je ztuha jdoucí pedál plynu.
  • Nevymezená ventilová vůle. Zážehové motory série L (MZR) nepoužívají žádné vymezovací segmenty. Mění se celá zdvihátka, což je drahé a komplikované. Výjimečně u hodně ojetých exemplářů.
  • Opotřebené vstřikovače Common-Rail Denso. Dají se koupit repasované.
  • Vadný tzv. SCV ventil na čerpadle Denso: zkraje produkce.
  • Zanesený filtr pevných částic DPF: diesel od roku 2005, tedy verze pro Euro4.
  • Zakarbonované sondy snímačů diferenčních tlaků a teploty. Nemusí pak proběhnout regenerace filtru pevných částic.
  • Přibývání oleje v motoru při regeneraci DPF filtru. Pokud hladina vystoupá na rysku X, musí se olej neprodleně vyměnit. V opačném případě to může vyústit až ve zničení ojničních ložisek. 
  • Selhávající originální autorádio, pokud někdo namontuje neodborně hands-free sadu.
  • Nefunkční klimatizace vinou porézních trubek. Oprava kolem 2 500 korun.
  • Selhávající xenonové světlomety. Buď selže jejich startér, nebo jednotka dynamické regulace jejich sklonu. Oprava kolem 15 tisíc korun.
  • Praskající žárovky H7 v hlavních světlometech.
  • Koroze karoserie, zejména lemů zadních blatníků. Může se však rozšířit i dále. Výraznější povrchová koroze různých technologických částí (šrouby, nápravnice, ramena aj.)
  • Vůle v ramenech přední nápravy. Výměna konkrétního pomůže obyčejně jen dočasně. Celková výměna stojí kolem 35 tisíc.
  • Hučící ložiska kol. Lze je měnit samostatně, což opravu zlevňuje.
  • Špatně fungující parkovací brzda vinou zatuhlých zadních brzdičů. Někdy lze rozhýbat, ale lépe je koupit nový. Je k dostání i v druhovýrobě.
  • Úniky oleje ze servořízení: zkraje produkce. Dnes by se již nemělo v této podobě vyskytovat. 


Autoři:




Nejčtenější

Test nového skútru Honda SH125 v italské Florencii. Aktuální model Hondy SH se...
První jízda s Japoncem z Itálie. Honda SH potěší vychytávkami

Itálie je zemí skútrům zaslíbenou a spousta z nich se tam také vyrábí. Je to také země proslulá pro našince někdy těžko pochopitelným dopravním chaosem. Asi...  celý článek

21. AvD-Histo-Monte 2017
OBRAZEM: Automobiloví dědečci přešplhali Alpy v kvapíkovém tempu

AvD-Histo-Monte je jednou z nejparádnějších veteránských rallye Evropy. Možná tu chybí ta nejnabubřelejší automobilová smetánka, o to víc se však závodí a s...  celý článek

Volkswagen v září přiznal, že software umožňující manipulovat s testy emisí...
Dieselgate: německá policie nenechá opravit svá cinknutá TDI

Němečtí řidiči, kteří nenechají ze svých volkswagenů odstranit podvodný software, riskují, že neprojdou STK. Bavorská policie se však se svými 500 hlídkovými...  celý článek

Hover Ride Design Concept
Autofotka týdne: létající motocykl od BMW a Lega

Motocykl BMW R 1200 GS Adventure v podání stavebnice Lego Technic není jen pouhou hračkou, která obsahuje 603 kostiček. Je to také živoucí doklad spolupráce...  celý článek

ReRendezvous
Ostrá jízda napříč Paříží kvůli rendez-vous je lahůdka pro milovníky aut

V originále je to C’etait un rendez-vous, česky se pak jeden z nejslavnějších filmů, ve kterém hraje hlavní roli auto, jmenuje jednoduše Schůzka. Tento...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.