Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Svezli jsme se autem, které vás samo protáhne zúžením na D1

aktualizováno 
Asistenčních systémů v autech přibývá a zanedlouho už budou snad opravdu auta řídit sama. Užitečnost některých systémů je diskutabilní, ale my jsme zkusili řešení, které by nejeden český řidič v současnosti ocenil. Na testovacím polygonu firmy Valeo jsme se svezli autem, které si umí samo poradit se zúžením na dálnici.

Tuhle situaci zná z poslední doby opravdu hodně českých řidičů a mnoho z nich si na ni nezvyká moc dobře: betonová zábrana vlevo, kola kamionu v pravém pruhu až nebezpečně blízko pravému zrcátku. Tak to obvykle vypadá ve zúženích na rekonstruované dálnici D1. Stačí jeden kamion, který jede blíže středové čáře a nejeden řidič ztratí odvahu se pokoušet kolem něj ve zúžení protáhnout. A pokud to zkusí, nezřídka to končí hloupou nehodou, která zbytečně zablokuje provoz na dálnici. I proto se české úřady rozhodly na rekonstruované úseky nasadit kamerový systém měření rychlosti tak, aby řidiči srovnali rychlost s kamiony a nikam se netlačili.

Fotogalerie

Francouzský koncern Valeo ovšem v České republice vyvíjí řešení, které by mohlo řidičům ve zúženích nejen na opravovaných úsecích dálnic výrazně pomoci. Jmenuje se Operation zone assist a jde o systém, který řidiči pomůže s řízením vozu právě v úzkých místech. V podstatě je to takový upgrade systému udržování v jízdních pruzích, místo okrajů silnice a čar systém sleduje veškeré překážky před vozem a zjišťuje, zda se do daného místa auto vejde.

Z pozice spolujezdce (za volant prototypu jsme se bohužel posadit nemohli, neprošli jsme patřičnými školeními) to funguje jednoduše, dokonce až děsivě. Úzkým esíčkem mezi kužely nás testovací vůz protahuje suverénně, aniž by se inženýr na sedadle řidiče dotkl volantu. Auto koriguje směr jízdy jemnými a přesnými pohybu volantu, pro posádku je to maximálně komfortní.

Následuje trochu divočejší ukázka, která naznačí, jak systém funguje. Kužely jsou v tu chvíli jen po levé straně auta a kousek před námi se jejich řada stáčí směrem vpravo. Auto mění směr přesně podle kuželů a míří do trávy, která lemuje plochu testovacího letištního polygonu. Jen těsně před tím, než by se auto vydalo do pole, ovšem neviditelný řidič zasahuje znovu, volant se stáčí vlevo a auto míří bezpečně zpět na letištní plochu. Tohle ukazuje, že systém opravdu rozpoznává objekty a vozovku a je schopen vyhodnotit, kam vůz může jet a kam nikoli.

Třetí ukázka pak naznačuje, jak razantní zásahy může auto dělat. Řidič testovacího vozu se snaží najet co nejblíže ke kuželům a pak pustí volant. V tu chvíli přebere řízení elektronika a vůz s nebývalou razancí vychýlí z původního směru. Manévr je to prudký, ale ukazuje, jak silně umí elektronika zasáhnout do řízení. Pokud by byla v tu chvíli vpravo od nás další překážka, elektronika by samozřejmě vůz zkrotila i z druhé strany a vybočení by nebylo tak výrazné. Zároveň to byla ukázka toho, že řidič je stále tím, kdo má nad vozem kontrolu. Celou dobu se totiž volant v jeho rukou s udávaným směrem jízdy pral. Za běžných podmínek by se řidič síle, kterou volant vyvíjí k narovnání jízdní dráhy, poddal.

Novinka je zatím stále ve vývoji a má spoustu „ale“. Zatím ji testují především v rychlostech nad 80 km/h, což je trochu paradox, protože ve zúženích je právě tato hodnota obvyklým rychlostním limitem. Ale znamená to, že by právě spěchavé řidiče mohl systém zachránit, systém odladěný ve vyšších rychlostech by pak neměl být problém adaptovat i na ty nižší. Druhým „ale“ je to, že zatím je tato novinka trénována na práci s pevnými překážkami a tudíž ten kličkující návěs kamionu v pravém pruhu by mohl způsobit určité potíže. I tohle je ovšem otázka dalšího ladění, které z hlediska logiky podobných funkcí už nebude příliš složité. Jde vlastně jen o to naučit elektroniku správně reagovat na signály z čidel, která provoz systému zajišťují.

A jaká to jsou? Základem je Lidar, tedy rotační laser, který vysílá signál před auto s úhlem záběru 135 stupňů. Ten by sám o sobě měl být schopen poskytnout dostatek dat. Ale kombinacím se meze nekladou, pro ověření správnosti dat lze použít třeba kamery, které například slouží asistentu udržování v jízdních pruzích a svou roli by tu mohly sehrát i klasické ultrazvukové parkovací senzory, které dovedou měřit vzdálenost od blízkých překážek.

Tohle celé je kombinace, která nakonec vede k budoucím samořiditelným autům. Jde právě o spojení informací z mnoha typů senzorů, elektronika vždy musí vyhodnotit, které z těch informací jsou relevantní a spolehlivé. V tom je onen zásadní rozdíl mezi asistenčními systémy a autonomním řízením.

Asistenční systémy se mohou spolehnout na jeden zdroj informace a podle něj řidiči pomáhat, autonomní řízení bude vyžadovat ověřování informací z několika zdrojů a vyhodnocování relevance těchto informací. Auto, které nás protáhne samo zúžením na dálnici, tak bude autonomní jízdě velmi blízko. Ale ještě to nebude ta opravdová autonomní jízda, kdy se skutečně nebude třeba o řízení starat.





Peugeot 308 Acces 1,2 82k
Peugeot 308 Acces 1,2 82k

r.v. 2015, naj. 21 300 km, benzín
279 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.