Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

VW ví o problémech TDI rok, proč je nedovedl vyřešit, je záhada

  12:49aktualizováno  12:49
Noční můra Volkswagenu, tedy emisní kauza, kvůli které firma od pátku ztratila přes třetinu své hodnoty, není vůbec čerstvá. První indicie o problémech totiž automobilka dostala už před více než rokem, na přelomu let 2014 a 2015. Pokusila se to vyřešit svolávací akcí. Jenže neúspěšně, problémy přetrvávají.

Ačkoli se zdá, že celý emisní skandál Volkswagenu v USA vypukl téměř přes noc (nebo spíš přes víkend), celá kauza se řeší už déle než rok. Na začátku stály testy organizace International Council on Clean Transportation (ICCT) konaná ve spolupráci s Univerzitou Západní Virginie (WVU). Organizace se v první polovině roku 2014 rozhodla vlastními testy ukázat, že moderní turbodiesely jsou velmi šetrné k životnímu prostředí.

Křišťálová Lupa 2015

K testování si zvolila vozidla BMW X5, Volkswagen Jetta a Volkswagen Passat, emise měřila za běžného provozu vozů, tedy nikoli v laboratoři. Zatímco v případě BMW byly výsledky většinou v normě (k desetinásobnému překročení došlo jen v režimu vysokého zatížení při jízdě v kopcovitém terénu), u obou volkswagenů týmy výzkumníků překvapivě zjistily, že emise (oxidů dusíku) jsou v běžném provozu až 35krát vyšší oproti požadovaným zákonným limitům. Passat byl přitom stejně jako BMW vybaven systémem vstřikování močoviny (systém SCR), který výrobci v poslední době hojně využívají ke splnění čím dál přísnějších limitů. Testování v laboratoři přitom žádné překročení limitů neodhalilo.

A jelikož laboratorní testy probíhaly na zařízeních Kalifornské rady pro ochranu ovzduší (CARB), úřady se o rozdílech mezi praxí a laboratoří snadno dozvěděly. Úřad o výsledku testů informoval Volkswagen, ICCT je bez uvedení jakýchkoli značek či konkrétních modelů publikovala 30. května 2014.

GLOSA: Je čas začít ždímat VW

Je však příliš velký na to, aby padnul

Generální ředitel Volkswagenu Martin Winterkorn během projevu na autoveletrhu ve Frankfurtu

Generální ředitel Volkswagenu Martin Winterkorn během projevu na autoveletrhu ve Frankfurtu

Volkswagen začal provádět vlastní testy, aby poznatky ze studie zduplikoval a následně mohl najít řešení. Ještě před koncem roku 2014 pak automobilka navrhla řešení, když 2. prosince CARB oznámila, že přistoupí k rekalibraci zachytávačů NOx (výrobci je obecně nazývají „pasti“ - NOx trap) nebo systémů vstřikování močoviny u dotčených vozů. Ještě během prosince svolal Volkswagen zhruba půl milion automobilů do servisu, aby patřičnou úpravu provedl.

Letos v červnu začala CARB s ověřovacím testováním, ve kterém chtěla zjistit, zda Volkswagenem navržené úpravy zabraly. K překvapení všech se ovšem situace opakovala, reálné emise NOx sice poklesly, ale stále přesahují požadované limity. Navíc agentura v některých případech zaznamenala překročení i v laboratorním testovacím cyklu. To sdělila automobilce 8. července a zároveň o výsledcích informovala i federální Agenturu pro ochranu životního prostředí (EPA).

Oba úřady pokračovaly v řešení situace s představiteli automobilky a snažily se zjistit, co je důvodem pro takové problémy s emisemi. Setkání nakonec vyústila v přiznání Volkswagenu, že modely se vznětovými motory mají dvojí kalibraci řídícího systému. Jedno nastavení funguje za běžného provozu, druhé při standardizovaných laboratorních testech. Jisté je, že svolávací akce, kterou Volkswagen provedl, byla neúčinná a úřady se tak rozhodly jednat tvrdě a požadují po VW nápravu.

Možná VW nechápe americké předpisy

Nejasností je stále opravdu hodně. Zatím nevíme, k jakým opravdu konkrétním krokům Volkswagen sáhl, aby auta v testovacím cyklu vykazovala nižší emise než v běžném provozu a proč EPA ve svých dokumentech hovoří o zařízení, které pomáhá obcházet funkčnost systémů redukce spalin. Právě to je nelegální, ale není jasné, proč se s tím nedovedli inženýři VW vyrovnat.

Přepínač

Dyno test vs. silniční kalibrace

Dokumenty EPA naznačují, čím se Volkswagen provinil. Ve vyjádření agentury se doslova píše:

„Konkrétně, VW vytvořil a do řídící jednotky motoru těchto vozidel nainstaloval software, který rozpozná, kdy je vůz testován na shodu s emisními standardy EPA. Pro jednoduchost EPA nazývá toto řešení „přepínačem“. Přepínač pozná, zda je vozidlo testováno či nikoli na základě vstupů jako jsou například údaje o natočení volantu, rychlosti vozidla, době běhu motoru nebo barometrikém tlaku. Tyto vstupy přesně sledují parametry federálních testovacích procedur používaných EPA pro certifikační účely. Během emisních testů běží řídící jednotka se softwarem, který vyústil ve výsledky odpovídající normě a který VW nazývá „dyno test“ (odkazující na to, že zařízení používané při testech se jmenuje dynamometr). Ve všech ostatních případech během běžného používání vozidla byl přepínač aktivován a řídící jednotka používala software s rozdílnou „silniční kalibrací“, který snižuje účinnost systému kontroly emisí.

...

Volkswagen věděl nebo měl vědět že jeho „silniční kalibrace“ a „přepínač“ dohromady znamenají, že obcházejí a přemosťují nebo znefunkčňují systémy vozidla, které zajišťují dodržování emisních standardů. „

Pro schválení pro provoz na komunikacích v USA musí výrobce kromě emisních testů dodat úřadům i seznam takzvaných pomocných zařízení pro regulaci emisí, tedy všech prvků, které měří některé z provozních parametrů (otáčky, teplota vzduchu, rychlost vozu, zařazený rychlostní stupeň), které jsou nějakým způsobem využívány k tomu, aby pomocí nich byla upravována funkce kterékoli části systému regulace emisí. U všech těchto prvků navíc musí výrobce jasně popsat, k čemu slouží a musí ukázat, že neslouží k tomu, aby emise naopak dovolily zvýšit, samozřejmě za předpokladů, že to není v daném režimu nutné.

Z těchto výkladů tak vyplývá, že Volkswagen se přiznal k tomu, že u dotčených motorů využívá způsob, který pro americké úřady nezdokumentoval a nedoložil jeho správnou funkci. Nic z toho ovšem nevysvětluje celou řadu otazníků, které v současné kauze zůstávají.

Největší otázkou se zdá být, proč ani náprava, kterou inženýři Volkswagenu narychlo připravili, nezafungovala. Nadále tak vyvstávají otázky, zda Volkswagen vůbec správně chápe americké požadavky a tamní regule. Tento fakt také může vyvolávat otázky ohledně celkové konstrukční způsobilosti dotčených motorů. Ukazuje, že jednoduchou softwarovou úpravou prostě inženýři problém vyřešit nedovedou, alespoň ne bez výraznějšího vlivu na spotřebu nebo třeba výkon motoru. Může se to zdát zvláštní, ale v některých případech může právě nižší dávkování paliva vést k vyšší produkci některých emisí. A právě na spotřebě si u svých turbodieselů VW hodně zakládá.

Na druhou stranu si Volkswagen na problémy zadělal sám i tím, jak usilovně prosazoval své naftové motory na americkém trhu, který je jinak čistě „benzinový“. Logicky tím ke svým TDI přilákal větší zájem různých organizací a úřadů.

Amerika objevuje „Ameriku“

To, že řídící jednotka automobilu je naprogramována tak, aby v testovacích cyklech vykazoval motor požadované výsledky, je dnes vlastně veřejným tajemstvím automobilového průmyslu. Je možné, že EPA a CARB tu jen otevřely Pandořinu skříňku, kdy určitou relativně běžnou praxi postavily rázem mimo zákon. To by mohlo vysvětlovat, proč ostatní automobilky zatím mlčí a k průšvihu konkurenta se nevyjadřují. Jistě, případ Volkswagenu a jeho „čistých“ turbodieselů je jednoduše tak očividný, že nad ním nelze zamhouřit oči. Ale i ostatní výrobci jsou zřejmě nejistí, byť jejich motory jsou z konstrukčního hlediska emisně lepší a třeba si nemusí pomáhat tak často.

Kauza míří do Česka

Problémové motory do automobilů instalovala i česká Škodovka.

(Ilustrační snímek)

Otázkou je, zda to také vysvětluje opatrnou a velmi mlhavou rétoriku Volkswagenu. Automobilka si sype popel na hlavu, ale s vysvětlením nespěchá. Mimochodem, podle oficiálního prohlášení se problém týká jen motorů řady EA 189. Jenže z toho, co EPA a CARB zveřejnily, vyplývá, že by mohly být dotčené i jiné motory. Dokumenty totiž hovoří o třech generacích motorů 2.0 TDI, kterých se potíže týkají. První jsou ještě agregáty EA 198 bez katalyzátoru se vstřikováním močoviny, druhá pak stejný motor se vstřikováním AdBlue.

A třetí pak vylepšená verze pro auta z posledních modelových ročníků – jenže v tomto případě už jde i v USA o vozy, které jsou založené na platformě MQB a tudíž v případě vznětových agregátů používají motory řady EA 288. Nově se EPA rozhodla zahrnout do vyšetřování i motory 3,0 V6 TDI.

V případu tak stále panuje více otázek, než na kolik dostáváme odpovědi. A fakt, že Volkswagen o všem ví vlastně déle než rok, přináší otázek ještě víc.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.