Nikdy nebude v soutěži o missáka své třídy, ale vždycky bude svůj. Golfu vyčítali dlouhé roky unylost, svým vzhledem se snažil nevynikat, uspokojil německého penzistu stejně jako uhrovatého mlaďocha s mokrým řidičákem a čepicí kšiltem vzad. Jenže to vzalo jiný směr. Dnes, kdy maluje karoserie hlavně vítr v aerodynamickém tunelu, jsou si auta stejné třídy stále podobnější. Hlavně siluetou. A najednou je z golfu persona, kterou poznáte na první pohled a výkřik odvahy modernou.
Kouzlo golfu není v elektronických udělátkách a dalších vychytávkách, kterých má samozřejmě plný ceník. Ohromí tím, jak funguje. Zní to divně, vždyť "fungovat" by dnes měla snad všechna auta... Jenže golf tuhle prostou nenucenou obyčejnost dotahuje k dokonalosti. I proto byl zvolen českým autem roku letoška.
Nově se do ceníku přidala varianta s pohonem všech kol. Na pozvání Volkswagenu jsme ji vyzkoušeli na německé dálnici a klikaticích kolem rakouského Kitzbühelu.
Suverenitu násobí čtyřkolka
Golf okouzlí tím, jak skvěle je odhlučněný a hlavně pohodlím. Má dokonale smontovaný interiér, za který by se ani svým vzhledem nemusel stydět ani o třídu výš passat. Když má některý ze silnějších motorů a tedy vzadu víceprvkovou nápravu, pro verze 4x4 je to samozřejmost, překvapí suverenitou, s jakou žehlí nerovnosti. Podvozek je navíc dokonale jistý a čitelný, žádné houpání nebo rozvláčnost. Všechny golfy, i s těžkým dvoulitrovým TDi, hbitě zatáčí. Řízení je jisté a přesné.
Jede měkce a hladce. A když potřebujete, prohrabe se díky čtyřkolce provedené mezinápravovou spojkou Haldex i vysokou vrstvou mokrého sněhu. Jistě drží stopu a suverénně vykružuje oblouky. Pomáhá si při tom ještě vychytávkami v podobě elektronického diferenciálu. Je to jedna z mnoha funkcí stabilizačního systému ESP. V zatáčce přibržďuje vnitřní kola a autu to pomáhá stáčet se do oblouku. Představit si to můžete třeba tak, že běžíte a při zahýbání si vypomůžete tím, že se chytnete za lampu na rohu a otočíte se kolem ní. Při jízdě v přímém směru zase přibrzdí prokluzující kolo a pošle sílu na opačnou stranu.
O haldexových čtyřkolkách posledních generací se dá říci, že mají permanentní pohon všech kol. Na zadní kola proudí stále nějaká síla. Zadní kola se odpojí jen při parkování nebo rychlém dálničním kalupu v přímce. Když řežete zatáčky, elektronika "předvídá" a jemně přidá na zadní nápravě, když je třeba, aby auto neztratilo jistotu. To uměla už předchozí generace.
Haldex 5. generace je evolucí předchůdce, který obsluhuje pohon všech kol třeba ve Škodách Superb a Yeti. Nový haldex dostane i třetí generace Octavie Combi 4x4, jejíž premiéra už je oficiálně ohlášená do Ženevy. Oproti čtvrté generaci se z pohledu uživatele nic výrazně neměnilo. Technici na něm ale zapracovali: je lehčí, jednodušší. Více o Haldexu čtěte zde
Vývojáři se tentokrát zaměřili na ubírání hmotnosti. V případě pětkového haldexu 1,6 kila, navíc je menší. Pro techniky dodejme, že nová generace už nemá tlakový zásobník oleje, vše obstarává rychle reagující čerpadlo. I tak ovšem golf s pohonem všech kol přibral metrák.
Negativem čtyřkolky je to, že prozatím jsou v nabídce jen naftové verze. Jak to bude s benzinovými se dosud tají. Třeba u Audi A3 je čtyřkolka spojena jen s benziňákem 1,8 TFSI a dvouspojkovým automatem.
S dvoulitrovým 150koňovým TDI máte v golfu sil na rozdávání, čtyřkolka v jeho případě pomáhá přenést až 320 Nm točivého momentu na cestu. Rozumnou volbou pro každodenní použití je druhý motor pro čtyřkolku. Šestnáctistovka s výkonem 77 kw. Už i proto, že dvoulitr je s pohonem 4Motion k mání jen v nejvyšší výbavě.
Právě ten jsme v kombinaci se "čtyřkolkou" vyzkoušeli. Hlas má hrubší, ale dobře utlumená kabina uši posádky ušetří. Spotřeba se i při letech po bezlimitních úsecích německých dálnic a řezáni serpentin nepřehoupla přes devět litrů, klidnější řidič jel za sedm a půl.
Dvěma turbodiesely nabídka vznětových verzí golfu končí. Pro golf bez pohonu všech kol je teď na výběr ještě mezi čtyřmi benziňáky. Základní 1,2 TSI patří k nejžádanějším v malé fabii, ale neloudá se s ní ani rapid nebo octavia. V golfu bude ve verzi se 63 kilowatty asi mezi nejkupovanějšími, už kvůli dobré cenovce. Kdo chce dravější auto, může zvolit úplně novou 1,4 TSI.
Na turbodiesely volkswagenisté přísahají, u menších modelů to přestává platit, už kvůli obrovitému rozdílu v ceně, jaký mezi benziňáky a nafťáky zeje. Na běžné ježdění bohatě stačí 63kilowattové TSI za 349 tisíc (sedm airbagů, lichý je kolenní řidiče, rádio s dotykovým displejem, ale pozor, v základu bez přehrávače CD, zato s SD kartou, centrální zamykání, elektrická okénka a zrcátka a taky automatická digitální klimatizace).
Když chcete TDIčko (výkon 66 kw), musíte oproti nejlevnějšímu provedení připlatit 109 tisíc. Pohon čtyř kol je za dalších šedesát tisíc navíc. Nejlevnější Golf 4Motion tedy stojí 518 900 korun.
Se čtyřkolkou prozatím nelze pořídit automatické převodovky. Vždy budete tedy řadit ručně v šestistupňové manuální skříni. Jen pro upřesnění, 1,6 TDI bez pohonu 4x4 má jen pětikvalt.
Turbodiesel 1,6 je známý svým docela hrubým hlasem, když to pominete, uvítáte, jak mu to s golfem notuje. Líbí se hladkým projevem, už není tak suverénní jako bájné 1,9 TDI, nezašpendlí vás do sedačky, zabere plynule, ale svižně jezdit umí. Pohybovat se budete v rozmezí patnácti set až tří tisíc otáček, tam pracuje nejlíp. Točit ho ke čtyřem nemá smysl. Šestilitrová spotřeba není z nejlepších, zkušenosti z dalších modelů říkají, že se klidný řidič dostane po pět litrů. Mezi pěti a šesti bude jezdit každý. U čtyřkolky počítejte s apetitem o maximálně půllitr vyšším.
Třísetpadesátilitrový kufr je v této kategorii u hatchbacků standardem. Pohon zadní nápravy z toho ubere třicet litrů. Kdo bude potřebovat víc, asi půjde pro novou octavii stojící na stejném technickém základu.
Kufr je dobře přístupný, při stěhování větších věcí nebo velkého kočárku stačí vyndat podlahu a zvětšit prostor o velkou schránku pod ní. Už na té podlaze je poznat, že konstruktéři při vývoji golfu domýšleli věci do konce. Když zpod podlahy chcete něco vyndat, nemusíte ji držet, zacvakne se za "packy" po stranách. Když podlážku nepotřebujete, uložíte ji na spodní podlahu o patro níž. Pasuje tam akorát, jen musíte uvolnit kapsy po stranách, abyste ji tam dali.
Takových drobných detailů zlehčujících uživateli život je v golfu víc. Takže přehlédnete třeba to, že má z úsporných důvodů plast na zadních dveřích tvrdý, když je v předních měkčený, i když oba díly vypadají na pohled úplně stejně.
Řidiči a spolujezdci může vadit široký středový panel, o který se mačká koleno. Nejen proto, že je široký, ale i proto, že řidič se spolujezdcem mají sedačky přiražené k sobě, kvůli bezpečnosti při bočním nárazu sedí dál od dveří. Ty mají i vychytávku, kterou neznají ani limuzíny: otvíraní s plynulou aretací. Nakolik je otevřete, tam se zastaví, ne jako obvykle po krocích.
Konstruktéři doladili i detaily, třeba páčky pod volantem vypadají parádně. Nebo velikánské kapsy dveří: jsou zevnitř čalouněné, věci v nich nelítají a nerachtají.
Všechny ovladače mají jasný exaktní chod. Polohu za volantem najde i největší hříčka přírody. Řidič vidí skvěle ven, jen A sloupek v některých obloucích překáží.
Diskutabilní je elektronická parkovací brzda. Designéři ji mají rádi, protože tlačítko zabere mnohem míň místa než velká páka. Prodejci ji zas mohou vychvalovat před zákazníky jako znak moderny. Kdo si ale občas chce pomoci při jízdě ve sněhu, má utrum. Stejně diskutabilní se teď v zimních závějích ukázalo vypínání protiprokluzového systému schované hluboko v menu palubního rozhraní.
Volkswagen Golf Country Syncro. První golf 4x4 vycházel z druhé generace, pro Volkswagen pohon všech kol vyvinul a auto vyráběl rakouský Steyer-Daimler-Puch. Pod kapotou byla vždy benzinová 1,8. Speciální verze Country vzniklo jen kolem tří tisíc kusů. Klasických Golfů Syncro bylo vyrobeno kolem 26 tisíc, stál o třetinu víc než obyčejný golf.
