Ford se rozhodl poslat do Evropy do boje své drsně tvarované 4,8metrové SUV jménem Edge. Je to jeho druhá generace, která se za Atlantikem prodává od loňska. Okrajovým hráčem ale být nechce i přes prémiovou cenovku (1,1 milionu korun). Konkurovat chce hlavně Audi Q5 a Volvu XC60. Kromě mustangu je to jediný ford prodávaný v Evropě vyráběný mimo Evropu, vyrábí se v Kanadě. A je to taky nejdražší ford v nabídce, vyrovnat se mu umí jen právě mustang s pětilitrovým osmiválcem.
Edge zdobí dojem festovnosti, robustní nejen na pohled, ale i na svezení. Design je výrazný americký, ovšem takový, že Evropanům padne do oka. Mohutná příď s výrazným čumákem a maskou, díky níž se podle designéra Joela Piaskowskiho říká o edgi, že má tvář Supermana, se povedla. Stejně jako mohutné proporce vyrýsované jednoduchými linkami a plochami. Líbí se zadní lampy propojené červenou čarou koncových světel. Šťouralům v nich budou při bližším pohledu vadit žiletky odrazek. Pozorovatelé odhalí, že verze sport (má nejen stylistické ale i technické vychytávky navíc) má hranaté koncovky výfuků a mezi nimi difuzor, obyčejný edge má koncovky kulaté.
Automobilové rozpory nad Atlantikem
Mechanický základ je stejný jako v mondeu, s-maxu nebo galaxy. Akorát má podvozek posazený výš. Na silnici se edge chová jako harmonicky sladěný celek, americké provedení totiž přestavěli a přeladili podle chutí Evropanů, aby se nehoupal a dával řidiči jistotu. JD Shanahan z vývojového oddělení Fordu vysvětluje, že to museli udělat, protože Evropan má jiné požadavky na jízdní komfort než Američan. A v Americe prý také mají horší silnice.
Jeden z hlavních konstruktérů Fordu Edge J.D. Shanahan
Američan nechce cítit ani minimální nerovnosti, i za cenu jízdní stability ve vysokých rychlostech a toho, že se pak auto houbovitě houpe. Evropan chce agilitu, pevnost, jistotu. A nevadí mu tvrdší nastavení. Americký edge tak má dokonce i jinou, jednodušší zadní nápravu a může být i ve verzi s pohonem jen předních kol.
To do Evropy míří jen „čtyřklolky“ a sofistikovaný podvozek s nezávislým zavěšením zadních kol. JD Shanahan, rodák z Michiganu, který je u projektu Edge od samého počátku, s úsměvem mluví o překvapeních, které mu přinesly evropské požadavky na auta. V porovnání s Američany jsme prý mnohem náročnější na zpracování interiéru. „A vyžadujete komfortně vybavený kufr,“ směje se.
„Pro Američana je zavazadlový prostor prostě krabice pro náklad, ale Evropan ho chce čalouněný a obložený kvalitním kobercem a plasty,“ popisuje pro iDNES.cz. Třeba mezi obložením kufru a opěradly zadních sedadel má americký edge velkou mezeru. To by podle Shanahana bylo pro Evropu nepřijatelné. Americký edge tak má obklady boků kufru a třeba také střešních sloupků z obyčejného plastu, pro Evropu tyto díly čalouní látkou. Když to tak jeden poslouchá, říká si, jestli je tvrdohlavé prosazování globálních modelů Fordu dobrý nápad...
Edge zdobí skvělé jízdní vlastnosti, auto se jistě nese, na dvoutunové velmi hmotné auto suverénně zatáčí a překvapivě dobře tlumí i když obouvá na dvacetipalcové ráfky tenké šlupičky nízkoprofilových gum. V zatáčce se opře do doširoka rozkročených náprav a vykrouží oblouk suverénně. Při kalupu na dálnici už citlivější členové posádky vnímají parazitní pohyby karoserie, není to ale mořská nemoc. Podvozek je laděný na tvrdší notu, ale stále ještě dokáže dobře utlumit nerovnosti.
Na polňačce jede suverénně, nerozhodí ho ani rozbahněné koleje. Chytrý pohon všech kol (elektronicky řízená mezinápravová spojka) každých šestnáct milisekund uzpůsobuje rozdělení síly mezi nápravy, hlídá to 25 čidel. Někomu může chybět dnes mezi SUVčky populární volič jízdních režimů. Edge se bez toho obejde, mozek auta zhodnotí, co se odehrává mezi kolem a podložkou, rychleji než šofér.
Ford Edge v číslech
|
Vrcholová verze sport za 1,354 milionu nabídne specialitu v podobě řízení s proměnným převodem. Mezi mezními polohami (maximálním rejdem) pak stačí míň otáček volantem. V rychle projížděných zatáčkách není třeba přehmatávat a usnadní to manévrování ve městě. Mechanismus měnící převod je schovaný ve volantu, je tam elektromotor otáčející ozubeným kolem, převod se mění kontinuálně v závislosti na rychlosti. Některým řidičům ale může vadit, že do zatáček, které jsou na pohled stejné, natočí volant vždy o trochu jinak.
Na židli
Specifická je poloha za volantem. Na první posaz přijde řidiči, že sedí hodně vysoko, není totiž schovaný za hradbou přístrojovky, jak je to dnes časté, spíš jako by seděl „nad ní“. JD Shanahan ale vysvětluje, že je to jen pocit. Poloha v kabině i za přístrojovkou je prý stejná jako v oblíbeném MPV S-Max. S pocitem netradiční polohy se časem srovnáte, má to i výhody. Řidič má dojem dobrého výhledu ven (i když přední sloupek je hodně široký a některým řidičům hodně překáží ve výhledu) a pocit jistoty, přehledu a robustnosti přidá výhled na kapotu s mohutnými žebry. Nakonec si zvyknete i na to, že za volantem sedíte jako na židli s nohama dolů - kdo má kratší nohy jinak na pedály nedosáhne.
Líbí se skvěle odhlučněný interiér díky systému aktivního potlačování hluků pomocí audiosoustavy (tři mikrofony v kabině poslouchají nežádoucí hluky, audiosystém pak vytváří protichůdné zvukové vlny - sinusovka s opačnou fází, které hluk vyruší). Nenadchne nepřehledná kaplička s budíky a displeji a fordovský infotainment s podivnou grafikou, jalovou odezvou dotykového displeje a písmem, které když je vám nad pětapadesát bez čtecích brýlí asi nerozluštíte. Ovládání důležitých funkcí zůstalo u mechanických tlačítek, volant je jimi doslova obsypaný. A pak ještě třeba objevíte na konci směrovkové páčky tlačítko vypínající systém udržování v jízdním pruhu. Studium manuálu se před použitím edge opravdu vyplatí.
Dobře se nastupuje, nízké prahy pozvou do kabiny, která si vizáží obhájí více než milionovou cenovku. Prostor pro posádku je široký, na zadních místa by se tři dětské sedačky vedle sebe vejít mohly. Na sedmimístné provedení si ale nechte zajít chuť. To má Ford jen pro Čínu - má vyšší střechu a protažený zadní převis, rozvor je stejný.
Kufr má edge dobře přístupný a je dobře skladný, pašeráckou schránku pod podlahou nehledejte, tam je rezerva. Nepotěší obyčejná krycí roletka, kterou musíte do zářezů v na bocích usazovat, nejezdí v kolejničkách. Když chcete kufr zvětšit, nachodíte se kolem auta. Zadní opěradla se totiž nedají sklopit z kufru, jde to jen z boku, pákou na kloubu sedáku a opěradla.
Berte automat
Při normální jízdě se slabším ze dvou motorů pro edge se po první projížďce ukázala na palubním počítači spotřeba 8,5 litru, to byl turbodiesel s výkonem 182 koní spojený s manuální šestistupňovou převodovkou. Druhou nabídkou je také dvoulitrové „biturbo“ s výkonem 210 koní.
Slabší motor působil hlučnějším dojmem. Motor kombinovaný s manuálem odhalí turbodíru kolem patnácti set otáček a ne úplně vybraný hlasový projev. Motor musí přeprat těžké převody, takže to sprinter není. Svižnou jízdu si nařídit nechá, ale potřebuje na to rozběh. Biturbo je o dost tišší, s dvouspojkovým šestistupňovým automatem je jízda hladší, 210 koní mu ale moc věřit nechcete.
