Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Golf do zásuvky nadchne dynamikou i úsporností, na chodce má plašičku

aktualizováno 
Když chce automobilka představit vlastní elektrovůz, má v zásadě dvě možnosti. Buď vyvine úplně nové auto, jako to udělal Nissan s Leafem nebo třeba BMW s i3, nebo vezme existující model, vynechá spalovací motor a osadí jej elektrickou výbavou. A přesně tak to udělal Volkswagen v případě e-Golfu.

Že se výrobce snažil využít co nejvíce z již vyráběných modelů, je vidět například na způsobu startování vozidla otočením klasického klíčku ve spínací skříňce pod volantem, nebo na umístění konektoru pro nabíjení pod víčko na boku vozidla, kde bývá hrdlo palivové nádrže. 

Vozidlo je zevnitř i z venku veskrze shodné s klasickým Golfem, zvenku jej poznáte zejména podle absence výfuku, nápisů e-Golf na zádi i na bocích a modrých prvků na čele vozu. Uvnitř pak elektrický vůz odlišuje zejména softwarová výbava a grafika displeje. 

Pracoviště řidiče

eGolf je uvnitř prakticky shodný s klasickým Golfem s automatickou převodovkou.

Když si uvědomíme, že Golf je dlouhodobě jedním z nejprodávanějších aut v Evropě, tak to vlastně dává docela smysl. Proč měnit něco, co evidentně funguje.

Jede jako motokára

Ostatní účastníci provozu si toho, že nejde o obyčejný Golf, zpravidla nevšimnou do momentu, něž budou vedle vás nebo za vámi na semaforu. S e-Golfem totiž budete za křižovatkou dřív, než na pohasne oranžová - z nuly na 60 km/h mu to trvá lehce přes čtyři sekundy. Což zní možná jako zbytečná frajeřina, ale ve chvíli, kdy se budete z vedlejší silnice připojovat doleva na frekventovanou silnici první třídy, mohutnou akceleraci oceníte.

Pohled do motorového prostoru

Pohled do motorového prostoru

E-Golf dostal do vínku elektrický motor o výkonu 100 kW a točivém momentu 290 Nm. Ten dává vozidlu velmi slušnou dynamiku i ve vyšších rychlostech, kterou navíc můžete dobře využít i v zatáčkách a při manévrech za jízdy - díky těžkému akumulátoru umístěnému v podlaze má Golf nízké těžiště a ve spojení s jeho pověstně výborným podvozkem i výborné jízdní vlastnosti, v zatáčkách drží skvěle. Řidič a posádka sedí v relativně tvrdých, ale výrazně tvarovaných sedačkách, které výborně drží záda i zadek, takže s vás z nich odstředivá síla při rychlém průjezdu zatáčkou nevytlačí.

Tvrdší jsou nejen sedačky, ale i podvozek. Na tankodromkách třetí třídy s vámi nerovnosti zaklepou, ale to ke sportovnějšímu naladění tak nějak patří. Není to žádný kostitřas, jen nesmíte čekat měkkou houpavou jízdu. Mně to vyhovovalo, přítelkyně by raději trochu komfortnější nastavení.

Volič jízdních režimů a ovladač systému e-Sound

V klasickém jízdním režimu „D“ můžete jet s eGolfem podobně jako s klasickým autem. Stisknutím pedálu akcelerujete či udržujete tempo jízdy a když plynový pedál pustíte, je to, jako byste vyřadili na neutrál - vozidlo plachtí setrvačností dál a energii nespotřebovává ani nevyrábí.

Rekuperace se v tomto režimu spustí až při brzdění. Pokud brzdíte silněji, než umožňuje rekuperace, přidají se i klasické brzdy. Pokud chcete, můžete si i v tomto režimu aktivovat rekuperaci ve dvou stupních - je to nutné udělat vždy po nastartování (vozidlo si tuto volbu do příště nezapamatuje), přičemž intenzita prvního stupně je podobná klasickému brzdění (spalovacím) motorem.

V režimu „B“ je rekuperace vždy aktivní a je účinnější než ty volitelné dva stupně u „D“ a v tomto režimu jsem toho najezdil nejvíc - lze s ním totiž řídit s minimálním použitím brzdy a nejvíce energie vrací do akumulátoru. Přece jen nám ale chyběl systém e-Pedal, který jsme chválili u Nissanu Leaf. Ten totiž při puštění pedálu zpomaloval až do zastavení a pak vozidlo držel na místě, dokud jste zase „nešlápli na plyn“. U Golfu nakonec zpravidla dobrzdíte brzdou a pokud vás pak nepřidrží asistent pro rozjezd do kopce, tak může vozidlo ve svahu samo popojet jen gravitací - což je u běžného vozidla zcela normální, ale po přesednutí z Leafu do eGolfu nás to při parkování v kopci skoro překvapilo.

Dojezd a nabíjení

Jak daleko dojede na jedno nabití a jak dlouho nabíjení trvá, jsou absolutně nejčastější dotazy každého, který nás v elektromobilu oslovil, včetně policejní hlídky při silniční kontrole.

Dojezd, respektive energetická hospodárnost patří mezi silné stránky Golfu. Výrobce udává 300 kilometrů, což je nejspíše dosažitelné na firemním testovacím polygonu, ale spíše ne v běžném provozu. V něm velmi záleží, jak a kudy pojedete.

Domácí 10A nabíječka v kufru vozidla

Domácí 10A nabíječka položená v kufru vozidla

Při kombinovaném ježdění po městě a okreskách, s častým zastavováním a rozjížděním a přiměřeně lehkou nohou, lze snadno dosáhnout průměrné spotřeby mezi 13 a 14 kWh/100 km, což při kapacitě akumulátoru 35,8 kWh představuje dojezd kolem 240 - 250 kilometrů. Což je výborná hodnota. Pokud je součástí jízdního mixu i dálnice a využíváte rychlostní limity, dojezd se zkrátí na zhruba 200 kilometrů. Což je stále slušné. Pokud je větší část trasy v dálničním tempu, musíte počítat s tím, že se dojezd zkrátí ještě více - klidně na 140 kilometrů.

Kombinovaný konektor nabíjení je schovaný pod víčkem nádrže.

Kombinovaný nabíjecí konektor pod víčkem „nádrže“

Ale elektromobil není dálničním polykačem kilometrů, je to vozidlo pro ježdění po městě a pravidelné dojíždění z periferií do města, například za prací. Pro tyto účely je dojezd e-Golfu zcela dostatečný. A pokud se vypravíte na druhý konec republiky, je dobré si naplánovat, kde budete nabíjet. Pomoci s tím může i vestavěná navigace, ve které jsou veřejné nabíjecí stanice uloženy.

e-Golf má kombinovaný konektor nabíjení, do jednoho místa zapojíte jak Mennekes pro nabíjení střídavým proudem, tak CCS (Combined Charging System) stejnosměrného rychlonabíjení. Jediný konektor se tak snadno vešel pod již zmíněné „víčko nádrže“.

Nývlt Václav: Eveline I

Nabíječka EVELINE I od společnosti Evexpert dokáže e-Golf nabíjet rychlostí 7,6 kWh za hodinu, zcela vybitý akumulátor tak i v domácích podmínkách plně nabijete za 5 hodin.

Doma můžete nabíjet výrobcem dodanou 10A nabíječkou z obyčejné 230V zásuvky, prázdný akumulátor pak dobijete za zhruba 15 hodin. Škoda, že výrobce stejně jako většina konkurence nedodává silnější 16A nabíječku, se kterou by se doba nabíjení příjemně zkrátila. Z obyčejné zásuvky můžete eGolf rychleji dobít třeba 16A nabíječkou EVELINE II, kterou jsme vyzkoušeli v testu Nissanu Leaf.

Nejrychleji doma eGolf dobijete z třífázové zásuvky, jeho palubní nabíjecí obvody dokážou zpracovat až dvě fáze, na každé pak nabíjecí proud 16 A. Tentokrát jsme vyzkoušeli nabíječku EVELINE I, kterou lze přepínat v režimech od 6 do 32 A až pro tři fáze. V režimu 16 A nabíjela eGolf výkonem 7,6 kW a téměř prázdný akumulátor jsme nabili za 4 hodiny a 45 minut. 

eGolf u 50 kW rychlonabíjecí stanice PRE u pražského Výstaviště. O pár minut...

e-Golf u 50 kW rychlonabíjecí stanice PRE u pražského Výstaviště vedle první generace Nissanu Leaf. Mimochodem, nabíjecí stanice neměla dost energie pro současné rychlé dobíjení obou vozidel, řidič nissanu se tak musel spokojit s pomalejším AC nabíjením z konektoru Mennekes.

Stejnou rychlostí vozidlo nabijete i u nabíjecích stanic s konektorem Mennekes. Ačkoli dokážou dodat nabíjecí výkon až 22 kW, eGolf z nich umí, stejně jako většina konkurence, využít opět „jen“ 7,6 kW. 

Nejrychleji vozidlo dobijete samozřejmě stejnosměrným proudem u 50kW rychlodobíjecí stanice s konektorem CCS - našli a vyzkoušeli jsme jej u rychlodobíjecích stanic ČEZ, PRE a E.ON, ve všech případech jsou stojany osazeny jak konektory Chademo, tak CCS. U eGolfu trvá dobití téměř prázdného akumulátoru lehce přes hodinu, protože podporuje „jen“ 40 kW dobíjení. Je to tedy o trochu pomalejší než u Leafu.

Boj s tichem

Jednou z výrazných deviz elektoromobilů je velmi tichý provoz. Za jízdy nižšími rychlostmi je v kabině příjemné ticho a i zvenku pohyb vozu prozradí jen hluk od pneumatik. Můžete tedy na cestu vyrazit i v neděli brzy ráno, aniž byste měli strach, že váš studený rachtající diesel vzbudí sousedy. Někteří zákonodárci v tom ovšem vidí nebezpečí pro chodce a zatím to vypadá, že od příštího roku budou muset být nově prodávané elektromobily povinně vybavené systémem produkujícím v nízkých rychlostech varovný hluk.

V eGolfu tak již nyní najdete systém eSound, který pomocí reproduktoru v motorovém prostoru varovný hluk vytváří. Není příliš výrazný, ale proniká i do kabiny vozu a vy si tak připadáte, jako byste si koupili lednici a dali do ní elektrickou vyhřívací dečku, aby v ní nebyla taková zima. Naštěstí je vedle „řadicí páky“ tlačítko, kterým lze otravný zvuk umlčet.

Řidiči pomáhají asistenti, autonomní funkce nehledejte

V testované konfiguraci eGolfu jsme měli k dispozici systém pro udržení vzdálenosti od vozidla před námi a asistenta pro jízdu v jízdních pruzích, které dohromady fungují i jako asistent pro jízdu v koloně.

Fotogalerie

Asistent pro jízdu v pruhu indikuje svoji funkčnost i v případě poměrně nezřetelného vodorovného značení, ale pokud pustíme volant, tak ne vždy zasáhl (přinejmenším ne do doby, kdy jsme opět raději nasměrovali vůz do středu pruhu). Pokud jsou čáry dobře patrné, funguje spolehlivě, i když spíše opravdu jako asistent - při přiblížení ke krajnici vás vrátí zpět do středu a zamezí vyjetí mimo vozovku, ale tak ladně kroužit zatáčky uprostřed pruhu, jako to umí Leaf, se mu nedařilo.

Pokud dáte ruce z volantu, systém se během několika sekund připomene pípnutím a textovou žádostí na displeji o převzetí řízení. Pokud neuposlechnete, pípne hlasitě a výrazně, a pokud stále nereagujete, krátce prudce přibrzdí - málo na to, aby to řidič za vámi zaznamenal, dost na to, abyste se probudili z mikrospánku, nebo velice lekli. To je vymyšlené výborně.

Jednou nás ovšem systémy vyděsily: Na dálnici D10 jsme jeli v levém pruhu na hranici dálničního limitu, v pravém pruhu autobus. Na levé krajnici je část svodidel nahrazena betonovým hrazením, které se postupně mírně přibližuje k jízdnímu pruhu (ale nezasáhne do něj). Klidnou jízdu najednou přerušilo ostré zapískání, červený nápis Brzděte! na displeji pod volantem a prudké brzdění. Systém totiž zbytečně vyhodnotil situaci jako kolizní a začal nouzově brzdit. Stiskem plynového pedálu jsem zpomalení přerušil a pokračovali jsme v jízdě, ale byla to nepříjemná a v zemi lepičů na kufr i nebezpečná situace. Stalo se to jen jednou a dokážeme z toho vydestilovat jen jedno ponaučení: asistenční systémy umí zachránit život (nebo plechy), ale jejich přítomnost nesnižuje povinnost řidiče být stále ve střehu.

Asistence v koloně je docela příjemná, občas přibrzdí ostřeji, než bych si představoval, ale i tak je to při dlouhém skákání po pražské jižní spojce fajn pomocník.

Detail ovládacích prvků na volantu

Detail ovladačů adaptivního tempomatu na volantu

Horší je, že vedle tlačítka „SET“ pro nastavení rychlosti adaptivního tempomatu je i tlačítko „MODE“, kterým přepínáte z asistenta pro udržení vzdálenosti na omezovač rychlosti. Pokud se spletete, nevědomky aktivujete omezovač a později se rozhodnete předjíždět, budete nemile překvapeni tím, že vůz nebude nad tento limit akcelerovat. Vůbec. Čím to je, vám dojde asi tak ve chvíli, kdy budete na parkovišti googlovat „hloubkové čištění autosedaček“. Dobré je tak vědět, že omezovač lze okamžitě obejít prudkým sešlápnutím akceleračního pedálu až na podlahu (něco jako kick-down u vozidel s automatickou převodovkou).

Aplikace

I eGolf můžete připojit k internetu a to buď pomocí mobilního wi-fi hotspotu, nebo vložením datové SIM karty do slotu v přihrádce v palubní desce. Pokud budete parkovat před vlastním domem, můžete vozidlo připojit i ke své domácí wi-fi síti. Kdykoli jsem během testování zacouval k domu, auto se automaticky připojilo a mohl jsem stáhnout například mapové aktualizace nebo používat aplikaci Car-Net.

Po vložení SIM můžete ve vozidle vytvořit i wi-fi hot-spot pro připojení tabletů a telefonů ve vozidle, díky anténě na střeše vozidla byla datová komunikace zajištěna i v některých podzemních garážích, kde si běžný chytrý telefon téměř ani nezatelefonuje.

Screenshoty z aplikace Car-Net

Screenshoty z aplikace Car-Net

V aplikaci Car-Net vidíte na mapě, kde máte vozidlo zaparkované, zda je zamčené (jen informace, zamknout na dálku nejde), kolik času zbývá do dokončení nabíjení, můžete na dálku aktivovat klimatizaci či topení a vyhřívání okének (to jsme vzhledem k ročnímu období nevyzkoušeli).

V aplikaci si také můžete nastavit oblasti (geofencing), kde budete informování, když do nich vozidlo vjede, nebo je naopak opustí. Stejně tak lze nastavit notifikaci v případě překročení zvolené rychlosti. Pokud vozidlo půjčíte potomkovi, bude vědět, že se o závodění na dálnici okamžitě dozvíte.

Zábavní systém

Multimediální centrum je dobře vybavené, oceňujeme funkční Android Auto a Apple CarPlay, což je způsob, jak na displej auta dostat navigaci Waze nebo třeba streamovací službu Tidal. Oproti vestavěné navigaci má Waze lepší povědomí o aktuálním provozu a pomůže vám prokličkovat co nejrychlejším způsobem. Na druhou stranu Waze nedostanete na displej za volantem mezi budíky, v tomto ohledu je jízda s vestavěnou navigací příjemnější. Zajímavou možností je vyhledat si v aplikaci Car-Net na mapě cíl jízdy a odeslat jej do navigace ve vozidle - stihnete to cestou k autu a nezdržujete odjezd.

Rádio umí jen FM, stanice jsou zastoupeny jejich rozměrnými logy, to je fajn. Méně fajn je lesklé skleněné provedení panelu, který okamžitě uťapkáte otisky prstů. Všechna tlačítka jsou jen dotyková bez mechanické zpětné vazby, takže bez pohledu se netrefíte. Pomocí bezdotykového ovládání gesty jsem dokázal za jízdy uřídit jen přeskakování skladeb, jinak jsem raději sáhl po ovladačích na volantu.

Displej po připojení k Android Auto (zde služby Tidal)
Vestavěná online aplikace předpovědi počasí a detail

Díky Android Auto můžete na displeji zábavního systému ovládat například hudební aplikaci Tidal. Součástí vestavěného systému je například i aplikace s předpovědí počasí.

Ve voze nebylo příplatkové ozvučení Dynaudio, ale standardní set reproduktorů, které ovšem nehrají špatně. Basy jsou spíše tvrdší a trochu toporné, ale umí znít výrazně a pevně. Výšek je dostatek, vyšší středy jsou zejména při vyšších hlasitostech ostřejší. Reprodukce je výrazná a živá, celkově nenadchne, ale rozhodně neurazí a při elektricky tiché jízdě si hudbu přiměřeně užijete. Trochu otravné bylo občasné zastavení reprodukce při přehrávání přes Bluetooth - přehrávač „hrál“ dál (čas ubíhal), ale zvuk jsme neslyšeli. Zpravidla pomohlo přeskočení skladby, nebo posuv v rámci ní - reprodukce se ihned obnovila.

Na displeji si můžete také zobrazit statistická jízdní data týkající se spotřeby a trénovat tak klidnou úspornou jízdu.

Závěr

Přerod klasického auta na elektromobil dopadl v případě e-Golfu velmi dobře. Chválíme zejména výborné hospodaření s energií a z toho plynoucí dlouhý dojezd, zejména v městském a příměstském provozu. Připočítáme-li k tomu možnost parkování ve všech pražských městských zónách a možnost bezplatného dobíjení z mnoha nabíjecích stanic, je e-Golf výbornou volbou například pro taxikáře a další osobní přepravce - snad jen s výjimkou tvrdšího podvozku.

Po ujetých 1331 kilometrech chválíme výtečné jízdní vlastnosti, navzdory kompaktní velikosti vozu dostatek místa na všech sedadlech na kolena i na hlavu, naopak nás trochu zklamaly asistenční systémy a relativně malý kufr.

e-Golf stojí v základu 981 tisíc korun, pomocí volitelné výbavy se snadno přehoupnete přes milion korun.



Nejčtenější



Další z rubriky

Komfortní samuraj Lexus ES je velký krok do neznáma

Nám se ostrá světla i tvary karoserie líbí, někomu už obří „tlama“ možná přijde...

V USA jméno ES znají už od roku 1989. Do Evropy nová generace tohoto auta přijíždí vůbec poprvé. A připravena je velmi...

Dobito za hodinu. Najeli jsme tisíc kilometrů v novém elektrickém nissanu

Nissan Leaf

Vyzkoušeli jsme nový elektromobil Nissan Leaf. Podívejte se na naši stručnou videoreportáž po ujetí bezmála tisícovky...

Nejdůležitější citroën se povedl. Nové Berlingo je rodinný ideál

Nový Citröen Berlingo

Berlingo je přesně ten typ auta, nad kterým můžete ohrnovat nos, ale neskonalou praktičnost mu upřít nemůžete. Požitek...

Najdete na iDNES.cz