Vyrůstal jsem v minulém století, hrál jsem analogovou verzi Minecraftu - tehdy se jmenovala Lego, živé pokémony měla babička v králíkárně, ještě než mi dali občanku, jsem se učil řídit na polní cestě v trabantu a pak koukal v černobílé televizi na Belmonda. On a všichni tito frajeři ze staré školy Belmondem počínaje a Šakalem v Alfě Romeo konče jezdili v autech bez střechy. S mouchami v zubech, občas zmokli.
Přesně tak se za volantem Abarthu cítíte dnes, ne kvůli publiku, ale kvůli sobě. Doba ať si blázní po nasvalených crossoverech, ale dovedete si představit toho Belmonda honit rošťáky v něčem, co vypadá jako mixér křížený s videohrou a slouží to hlavně jako posilovač ochablého svalstva a sebevědomí?
Toto je automobilový purismus v nejkrystaličtější podobě. Ekonormám a dalším regulím šikanujícím motoristy navzdory. Auto funguje, voní benzinem a dokáže rozdávat radost i bez připojení k internetu. S darebákem kousnutým škorpionem se vyřádíte, i když nejedete nad limity.
Je z něj skvěle vidět, všude se protáhne. Je to univerzál. Dovedu si představit v něm jezdit každý den do práce i ve dvou přes půl Evropy na dovolenou. Šest set kilometrů za den po okreskách na jeden zátah není nuda ani problém, ozkoušeno čtyři dny po sobě!
Abarth 124 Spider v číslech
|
Italský výklad učení starých Japonců
Roadster klasické architektury - dvoumístný s pohonem zadních kol - Italové nenabídli čtvrt století (pokud vynecháme italskou šlechtu Ferrari, Maserati a Lamborghini). Naposledy byla v sezoně 1993-94 v nabídce Alfa Romeo Spider, čtvrtstoletí oprašovaná různě zdařilými modernizacemi. Poslední klasický spider tedy na Apeninském poloostrově vyrobili před pětadvaceti lety, pamětníci vzpomenou, že byl ještě v katalogu pro rok 1994. A tak jsme nový spider s tím nejpůvodnějším z první generace z šedesátých let nafotili, podívejte do galerie.
Znalci namítnou, že italské to auto vlastně není. Mají pravdu, 124 Spider je dvojče ikonické Mazdy MX-5. Do Hirošimy dovezou fiatí motor, tam celé auto vyrobí a pak putuje do světa pod italskou značkou. A pokud nechcete krotší základní provedení nabízené pod jménem Fiatu, putuje auto do Itálie do „Officine Abarth“, kde ho zas trochu „porozeberou“ a vyšlechtí do nejšťavnatější podoby s tradičním žlutočerveným znakem se škorpiónem.
Trh s kabriolety je rok od roku menší, protože i ti, kdo by si ho koupili, jdou raději pro SUVčka. A vyrábět tak úzkoprofilové auto ve vlastní režii je dnes nemyslitelné, takže spolupráce je logickým krokem. Navíc na to Japonci a Italové šli chytře, postavili sice mechanicky stejné auto, ale charakterem se liší a zároveň parádně doplňují. Mazda je žiletkově přesná, Abarth obhroublejší a rozevlátější, ale přesně jen tak, aby vás to neotrávilo a neděsilo. Hračka pro velké kluky z kuchyně Mazdy tak našla v podání Fiatu další tvář. Pro značku je to navíc velmi paradoxní situace: kapesní roadster pro dva je dnes nejdražším osobním fiatem, v Česku se jich za loňský rok prodalo 22.
Vývoj na mechanice z MX-5 dělali Italové sami. Ladili ho na italských cestách a okruzích. Třeba díly zavěšení kol jsou stejné, jiné jsou tlumiče, pružiny, brzdy, stabilizátory i řízení. Designérský tým Felixe Kilbertuse dal autu proporce klasických roadsterů nebo chcete-li po italsku spiderů . Celek jasně odkazuje na historii, ale není to retro.
Chuligán
Jako Fiat je 124 Spider dolce vita roadster pro výlety kolem Lago di Garda a promenády Pařížskou, oficína Carla Abartha přidá k původním 140 koním dalších třicet a je z auta univerzál, se kterým můžete k těm ostatním lážo-plážo disciplínám přidat ještě broušení okresek o sobotních odpolednech a nedělních ránech. Kromě toho, že má přeplňovaná jedna-čtyřka Multiar neuvěřitelný říz, dostane Fiat při převýchově na okreskového raubíře ještě dopředu silnější stabilizátor a dozadu samosvorný diferenciál.
Na MX-5 v italském podání je přeci jen znát, že z malinké, subtilní japonské gymnastky postavili o kousek větší auto, Abarth je delší skoro o 14 centimetrů. Chováním je trochu neotesanější než strojově přesná mazda. Karoserie a celé auto jsou skvěle pevné a tuhé, podvozek je však příjemně poddajný, i na záplatovaných českých okreskách můžete upalovat opravdu rychle a podvozek většinu frekvencí „pobere“ tak, že auto neodskakuje a nerachotí.
Svezení, to je neředěná radost díky dokonalému sepětí s autem. Auto se ochotně skládá do zatáček, přenáší váhu z jedné do druhé, měkce se do ní posadí a dravě jí projede. Sto-dvacet-čtyřka je perfektně vyvážená (rozložení hmotnosti mezi nápravy udrželi v poměru 50:50), puristicky přímočará a rozverná, jak umí být jen tunový roadster. Napomáhá tomu skvělé řízení, citlivé a přesné. Nejdůležitějším prvkem, který dělá z Abarthu jiné auto, je samosvorný diferenciál, ten tvrdí muziku v zatáčkách a dovoluje pohození zádí na výjezdu na vyžádání. Díky silnějšímu motoru to jde jednodušeji než s mazdou.
Správný roadster s pohonem zadní nápravy se totiž řídí kromě volantu taky plynem. A v Abarthu to prostě fyzicky cítíte, máte zadní kola vlastně pod zadkem, sedíte za polovinou auta - v ideálním místě, abyste si auto „oblékli“ a dokonale ho vnímali. Na začátku oblouku ho usadíte na zadní běhy a pod plynem ho vykroužíte, ve vracečkách a při odbočování za roh zadkem rošťácky rozvíříte prach a sklouznete se po něm. Všechno je dokonale předvídatelné, čitelné.
Turbo
Motor je čistě pocitem z jízdy vhodnější volbou než strojově dokonalé, vyhlazené atmosferické jednotky v Mazdě. Turbomotor Fiatu má o 50 kroutících newtonmetrů víc než silnější z motorů MX-5 (1,5litr a dvoulitr). Na zadní kola zavěšená na víceprvkové nápravě (přední vedou lichoběžníkové závěsy) putuje přes šestistupňový manuál 250 kroutících newtonmetrů.
Přeplňovaný čtyřválec uložený podélně charakterem k Abarthu sedne. A to i přes citelnou turbodíru do dvou a půl tisíce otáček. Nejvíc toho 1,4 Multiair předvede mezi třemi a půl a šesti tisíci otáčkami. To má hlas, za který byste se upsali ďáblu a neuvěřitelný elán a říz. Freneticky se žene do otáček a předvádí lineární tah.
Pro rázné svezení je třeba ručku otáčkoměru udržovat ve využitelném pásmu, po pár stech kilometrech se to naučíte a jezdíte jen podle ucha; zpěvu motoru mezi pěti a šesti tisíci otáčkami se nemůžete nabažit. Dobrým pomocníkem je taky velký ciferník otáčkoměru usazený uprostřed kapličky pod volantem. Zato nepřehledně cejchovaný tachometr, na kterém dlouho s přimhouřenýma očima luštíte, kolik vlastně jedete, by zasluhoval vylepšení.
Specifické je zpřevodování, kvalty jsou hodně krátké, sprint na stovku zrovna není jeho silnou stránkou, i když vám zvuková kulisa tvrdí, že jedete minimálně dvakrát tak rychle. Za kraťounkou páku zaraženou přímo do skříně převodovky musíte trochu víc vzít, takže rychlému řazení úplně nenahrává. Obal převodovky je víceméně stejný s mazdou (a výrazně zasahuje do prostoru pro nohy spolujezdce), vnitřnosti jsou fiaťácké.
Za kolik jezdí? Typicky „přeplňovaně“ - tedy podle toho, jak jedete. Úplně nejníže to bylo za 6,8 litru absolutně předpisovou jízdou, do devíti se musí umět vejít každý. Když se chcete svézt, jak se patří, bude to za třináct a když už to bude opravdu na krev v zatáčkách do kopce na Soběšice, přihne si z nádrže klidně dvacet na sto. Pětačtyřicetilitrová nádrž tak vystačí na dvě stě až pět set kilometrů. Počítejte s tím, že když se na ukazateli dojezdu ukáže nula, natankujete do plna nějakých šestatřicet litrů.
A pak ten výfuk, těmi se v šedesátých letech značka Abarth proslavila, až ji v roce 1971 koupil Fiat. Hlavně má pomáhat motoru líp dýchat, k tomu umí potěšit ucho. To burácení výfuku a halasení motoru je návykové. Jen při nočních návratech budou možná sousedi trochu nevrlí. Repertoár čtyř hlavní pod zadním nárazníkem začíná u brumlání a bublání, pak přidá halasný řev, rachocení a hlavně prskání, k tomu ještě „střílení“. Tou ránou do výfuku od spálení kapiček benzinu, které se do něj dostanou, baví publikum.
Neumí to pokaždé a na povel jako malý spratek Abarth 500, přesný recept, jak na to, jsme neodhalili. Občas fungovalo vytočení od dvou do dvou a půl tisíce otáček a odstavení plynu, jindy řazení nahoru mezi pěti a šesti tisíci otáčkami a někdy vychlazení výfuku po okreskovém řádění na neutrál při průjezdu vsí.
Nejlepší Fiat
Nefouká do něj, a když jedete nad nějakých šedesát, tak ani neprší. Ideální je mít tak do metru osmdesáti, to vám vítr jen zlehka ovívá vršek hlavy. A střechu natáhnete jedním pohybem ruky i za jízdy. To pak už není výhled ven kdovíjaký, ale tak to mají kabriolety s plátěnou střechou odjakživa.
Zadek máte jen pár centimetrů nad silnicí, nohy před sebe na pedály v perfektním rozestavení na meziplyny - ideální řidičskou pozici vám auto doslova vnutí.
Navigace funguje obstojně, v infotainmentu se zorientujete rychle, těm, kdo hledají počítadlo spotřeby, poradíme, že je schované v položce „aplikace“. Ovládání kolečkem a tlačítky na středovém tunelu je po ruce a zvládnete to poslepu. Pokud jste zvyklí sedávat blíž volantu, budete si muset loket zaklonit kolem bočnice opěradla víc, než je přirozené, abyste na ně dosáhli. S rukou na řadičce máte ovladače navíc přímo pod předloktím, takže si navigaci, rádio a další funkce neustále nechtěně vypínáte či přepínáte.
Purismus se projevuje i v zařízení kabiny: ohnutá tyčka bez madla, která ovládá posun sedadel, je připomenutí, že kila navíc nejsou na palubě lehkonohého roadsteru žádaná. A po kapsách toho taky moc netahejte. Mobil rozumné velikosti ještě do jediné přihrádky v celém interiéru dáte, všechno ostatní, co chcete mít po ruce, musí do dutiny mezi rameny na zadní stěně kabiny. Vaničkovitý kufr na dovolenou ve dvou stačí bohatě. Spolujezdkyně měla jedinou připomínku: ruční brzda je chvályhodně mechanická, ale tlačí ji do kolena.
Hned po prvním svezení však racionalitu a všechny připomínky hodíte za hlavu. To auto je totiž kromě nejdražšího taky nejlepší fiat.
