Zemřel muž, který dal Škodovce Fabii a Superb a zachránil Kvasiny

aktualizováno 
Byl víc než kdo jiný spojen s rozvojem značky Škoda pod křídly koncernu VW. Za 79 měsíců, kdy v ní pracoval, prosadil nejen Fabii a Superb, ale nastartoval třeba výrobu tříválcových motorů, vrátil značku do světa velkých rally a zachránil závod v Kvasinách. Manažer Wilfried Bockelmann zemřel letos na konci srpna.

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů. | foto: Škoda Auto

Kdo byl onen dnes bohužel téměř zapomenutý muž, jehož služební auto bylo vždycky červené?

Wilfried Bockelmann

Wilfried Bockelmann (1942-2017)

Wilfried Bockelmann přišel poprvé do kontaktu se značkou Škoda už v roce 1985, když pracoval ve společnosti Pierburg v Neussu. Tehdy totiž měli čeští vývojáři Favoritu problém s karburátorem. 

Nejen v Československu, ale ani v dalších zemích východního bloku nebyl žádný vhodný k dispozici, takže Škoda dostala povolení hledat v zahraničí. 

Pierburg vyráběl hliníkový karburátor, který byl na rozdíl od ostatních karburátorů (Jikov, Weber, Solex) teplotně i mechanicky stabilní. S recyklací výfukových plynů (EGR) splňoval i tehdejší přísnější předpisy pro Švédsko a Švýcarsko. V provedení Ecotronic byl řízen lambda sondou a splňoval tak spolu s třícestným katalyzátorem tehdy přísnější předpisy US Federal. Pierburg dostal od Škodovky Favority a měl za úkol definovat zařízení pro tyto tři předpisy.

Karburátor se začal licenčně vyrábět v jihočeském Jikovu, kde mimochodem tehdy působil Ludvík Kalma, budoucí šéf celé Škodovky. Pro země s těmi nejpřísnějšími emisními předpisy jako Kanada se Škoda dohodla s Pierburgem na tom, že od něj bude kupovat karburátory Ecotronic.

Vývoj splnění zmíněných třech emisních předpisů dostal za úkol inženýr jménem Wilfried Bockelmann, který kvůli tomu i několikrát navštívil Československo a získal velmi dobrý vztah ke škodovákům z technického vývoje. „Už v tehdejší době ho osobně zajímaly výsledky zkoušek a testů. Vzpomínám třeba na zkoušky palivové soustavy ve vysokohorských podmínkách, v teplém prostředí při stoupání na kopec Mont Ventoux ve Francii,“ říká Jaroslav Manfeld, který byl tehdy ve Škodovce pověřen vedením projektu emisí na motoru pro Favorit.

Bockelmann poté pracoval pro Opel a Volkswagen ve Wolfsburgu. V roce 1995 se stal ředitelem VW AutoEuropa v Portugalsku, ale ještě téhož roku dostal nabídku, které nemohl odolat – šéf technického vývoje ve Škoda Auto, která patřila čtvrtým rokem do koncernu VW.

Fabia

Vývoj první generace Octavie byl tehdy už v plném proudu (představila se v roce 1996), ale další model byl už zcela jeho „dítětem“. Ve Škodovce se tehdy ještě hodně střetávaly české obavy z budoucnosti a německé pochybnosti o českých schopnostech. Bockelmann brzy pochopil, jak z toho ven. „Ve Škodě docházelo od začátku ke střetu dvou různých mentalit. Češi si myslí, že je nejdůležitější geniálně improvizovat, Němci zase chtějí perfektní plánování. Ale výroba i vývoj auta chce z obojího něco,“ řekl v roce 2002 Hospodářským novinám.

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.
Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.

„V roce 1997 za mnou přišel a řekl: Myslím, že by pro Škodovku bylo dobré, kdybychom začali na koncernové platformě A0 vyrábět auto o dva roky dříve, než Volkswagen vyjede s modelem Polo. Ale byli bychom v tom sami, museli bychom hodně pracovat,“ vzpomíná Jan Nepomucký, který vedl vývoj podvozku Favoritu a k Wilfriedu Bocklemannovi měl velmi blízko.

Na svou dobu šlo o mimořádně odvážný čin, který bylo třeba prosadit nejen „politicky“ (což se povedlo, protože Bockelmann měl nadstandardně dobré vztahy s tehdejším šéfem celého koncernu Ferdinandem Piechem), tak lidsky a organizačně uvnitř automobilky. Podvozek Octavie sice také vycházel z koncernové platformy, ale v případě Fabie šlo o vůbec první použití verze A0, která se později měla stát základem pro několik koncernových vozů. Vyvíjet se tak musela ve spolupráci s kolegy z Wolfsburgu, kteří museli „skousnout“ to, že Škoda bude mít tento podvozek dřív než jejich Polo.

Podařilo se, a právě tady odstartoval mohutný rozvoj vlastního technického vývoje ve Škodovce. „Pořád přemýšlel, jak něco pro Škodovku vymyslet, viděl, že má vývojový potenciál a bylo by špatně udělat z lidí v Mladé Boleslavi jen úředníky a nedat jim možnost něco samostatně vymýšlet,“ popisuje pro iDNES.cz Jan Nepomucký.

Superb

Svým lidem v Mladé Boleslavi věřil, a tak na nejvyšších místech domluvil, že by Škoda mohla vyrábět další modelovou řadu, a to Superb. Po 67 letech díky němu dokázal českou automobilku vrátit do prestižní vyšší třídy. 

Superb byl vyvinut na bázi platformy Audi s podélným uložením motoru a měl delší rozvor než tehdy Passat. Toto Škoda řešení včetně aplikací ESP atd. převzal dokonce tehdy Volkswagen pro Passat v Číně.

„Z dnešního pohledu šlo o jedno ze zlomových rozhodnutí pro vývoj Škody,“ tvrdí další z pamětníků tehdejší doby Lubomír Antoš, který byl při příchodu Wilfrieda Bockelmanna vedoucím produktmanagementu, později Bockelmannovým přímým podřízeným a ve Škodě pracuje dodnes. „I když někteří kritizovali, že první generace Superbu byla ’jen’ odvozenina od Passatu, podařilo se tehdy prosadit jednu velice významnou odlišnost. Superb byl o 100 mm delší v rozvoru než Passat, čím došlo k odlišení i v pohledu z boku specifickým tvarem zadních bočních dveří. A že Superb je větší než Passat, to mu zůstalo dodnes.“

Škoda Superb první generace
Škoda Superb první generace

Na jeho vývoji se čeští technici a konstruktéři naučili postavit kompletně celé auto. „Byl tvrdý, ale korektní, měl respekt a vážnost,“ vzpomíná na Bockelmanna dnešní šéf vývoje podvozků a agregátů Martin Hrdlička. „Byl velký technik. A také bojovník, měl výbornou paměť a navíc byl úžasný až pověstný svým systémem záznamů a poznámek, kde vše a vždy bleskurychle našel a tím udržoval všechny ve střehu. Čechy měl rád, byl ale velmi náročný…tím nás všechny velmi zaměstnával a dostal z nás maximum.“

„Nikdy neztratil zájem o to, aby viděl do některého z projektů až pod kůži,“ dodává Jaroslav Mansfeld. „Jeho technický přístup byl a je prostě nezapomenutelný.“

„Byl vynikající technik, s obrovskými teoretickými znalostmi a hlavně měl vynikající paměť,“ potvrzuje Lubomír Antoš. „A když si náhodou něco nepamatoval, měl to vždy zaznamenáno ve svém poznámkovém bloku, kde měl významná rozhodnutí, diskuze, prohlášení nadřízených i několik let dozadu, vždy s uvedením i v kolik hodin bylo rozhodnutí řečeno, a když to bylo nutné, tak i s doslovnou citací. Nejzajímavější však na tom bylo, že byl schopen během několika málo vteřin vždy potřebnou informaci najít. Wilfried Bockelmann byl pro mě typ vzorového šéfa, který měl jedinou prioritu – výsledek. Byl náročný vůči sobě a stejně tak i ke svým podřízeným. Byl vždy otevřený, přímý a férový. Srdcem se stal a zůstal Škodovákem,“ vzpomíná Antoš. „A ještě něco. Když někdo někde zmínil, že jsme z Východu, tak dotyčnému doporučil, aby si na mapě spojil Berlín a Vídeň, a podíval se, kde leží Praha.“

Wilfried Bockelmann při pokládání základního kamene nového konstrukčního centra...

Wilfried Bockelmann při pokládání základního kamene nového konstrukčního centra v Mladé Boleslavi, které se otevřelo v roce 1999. Zdroj: Archiv Škoda Auto

Kvasiny

Superb má ještě jednu souvislost s rozvojem Škodovky, konkrétně jejího závodu v Kvasinách, který je dnes výstavní skříní celé automobilky, vyrábějí se tam její nejprestižnější a největší modely. Ale bez Superbu by dnes možná žádná továrna v Kvasinách nebyla.

Připomeňme si, jak na tom závod před jeho příchodem vlastně byl. V roce 1996 se zde začal vyrábět pick-up VW Caddy vycházející z Felicie Pickup, za první rok bylo v Kvasinách vyrobeno 2323 vozů. O rok později se začaly svařovat karoserie pro Felicii Fun, které se poté převážely do lakovny v Mladé Boleslavi. V prvním roce výroby odtud takto vyjelo celých 558 karoserií. Díky Superbu se ale v Kvasinách postavila nová montážní hala, lakovna a další objekty.

Wilfried Bockelmann zůstal ve Škoda Auto do roku 2002 a je až neuvěřitelné, že kromě Fabie, Superbu a Kvasin výčet jeho přínosů pro značku zdaleka nekončí. Zajistil třeba budoucnost vývoje agregátu v Mladé Boleslavi tím, že týmu motorářů přinesl z koncernu úlohu vyvinout tříválcový motor řady EA111 a prosadil pro něj výstavbu nové haly, získal pro Boleslav vývoj a výrobu koncernové převodovky MQ200 v hliníkovém obalu, nechal vybudovat nové Konstrukční centrum, která je mimořádně povedené i architektonicky a získalo titul Stavba roku.

Fotogalerie

Ale i on samozřejmě ve svých rozhodnutích chyboval. Byl například proti tomu, aby Superb dostal verzi kombi a naopak prosazoval klasický sedan. „Vývoj kombíku by byl příliš drahý. To platí i pro superb s pohonem všech kol. Audi i Passat mají kratší rozvor a my bychom museli vyvíjet čtyřkolku sami, což by bylo drahé. Předpokládám, že bychom neprodali více než 3000 superbů s pohonem obou náprav ročně,“ tvrdil v roce 2002.

A své stopy zanechal i v motoristickém sportu. „Byl jeho velký fanda a díky němu se Škoda v roce 1996 objevila v prestižní kategorii WRC s modelem Octavia WRC,“ říká Martin Hrdlička. „Jak říkal, Škoda tak poprvé na světové rallye štěkala s velkými psy.“

V roce 2002 odešel dělat šéfa technického vývoje koncernu Volkswagen pro značky Škoda, Volkswagen, Bugatti a Bentley. Odcházel s velkými plány. „Jednou nebo dvakrát jsem se nechal koncernem přesvědčit, že naše prototypy nebyly povedené. Od té doby se ukázalo, že podobná auta konkurence měla na trhu úspěch. Samozřejmě neprozradím, o jaké vozy šlo. Nyní ale získám v koncernu větší vliv, něco z dřívějších vizí třeba prosadím,“ řekl ve zmíněném rozhovoru pro Hospodářské noviny. Tam ale narazil a po pár letech se stal ředitelem VW Classic.

Sedmdesát devět měsíců Wilfrieda Bockelmanna ve Škodovce nejlépe ilustruje příběh jeho služebních aut. „Svou první služební cestu absolvoval tehdy nejrychlejším autem, Felicií s čtyřválcovým motorem 1.3l OHV o výkonu 50 kW bez klimatizace a posilovače řízení,“ doplňuje Martin Hrdlička. „V roce 2002 opustil Mladou Boleslav ve svém červeném Superbu s motorem V6 se 142 kW.“

Mimochodem všechny Bockelmannovy služební vozy byly červené. Sám vlastnil i veteránský kabriolet Felicia ve stejné barvě, se kterým do posledních chvil před svou smrtí jezdil a zúčastňoval se i veteránských rally.

Autoři:

Nejčtenější

Pár základních pravidel a fint pro parkování v nákupních centrech

2016: Přeplněná parkoviště před OC Metropole Zličín, jedním z největších...

O parkování na obřích parkovištích u nákupních center se traduje spousta mýtů. Tím největším je, že pokud je od silnice...

ANALÝZA: Svět aut je pod dohledem Velkého bratra, nikdo se neschová

Ilustrační snímek

Auta byla ještě před pár lety symbolem svobody, do moderního vozu je ovšem o strach sednout. Na tapetě je teď Čína,...

Moderní diesely jsou čistší než benzinová auta, ukazuje měření v provozu

Emisní laboratoř Škody Auto

Evropská asociace výrobců automobilů zveřejnila výsledky měření dieselových motorů v reálném provozu. Vyplývá z nich,...

Žádné auto, žádné problémy. Moskvané odhalili kouzlo jejich sdílení

UCPANÁ SILNICE. Muž přechází ulici během dopravní zácpy na nábřeží řeky Moskvy...

Desetitisíce obyvatel Moskvy začaly využívat sdílení automobilů kvůli stoupajícím nákladům na parkování a úbytku...

Sklad, kde vládne chaos, řídí centrální mozek. Víme, jak funguje

Sklad náhradních dílů v Řepově u Mladé Boleslavi

Do Boleslavi dorazí denně 200 kamionů s 28 tisíci autodíly. S uložením tolika věcí pomáhá umělá inteligence. V...

Další z rubriky

U začátku i konce Zastavy stál Fiat, poslední vyrobili před deseti lety

Zastava 1100

Model s označením 101 přežil ve výrobním programu srbské Zastavy nástup modernějších vozů, ekonomické sankce proti...

Autofotka týdne: Slavný fotograf odhaluje krásu starých tatrovek

Kalendář tatrovek pro rok 2019 od Vladimíra Cettla

Vladimír Cettl umí svými fotografiemi vyzdvihnout krásu starých aut. Letos se zaměřil na tatrovácké srazy v Německu a v...

Před 150 lety v Londýně vyzkoušeli semafor, test ukončil až výbuch

semafory

První mechanický semafor v historii byl nainstalován před 150 lety, 10. prosince 1868, na křižovatce před sídlem...

Najdete na iDNES.cz