Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Zemřel muž, který dal Škodovce Fabii a Superb a zachránil Kvasiny

aktualizováno 
Byl víc než kdo jiný spojen s rozvojem značky Škoda pod křídly koncernu VW. Za 79 měsíců, kdy v ní pracoval, prosadil nejen Fabii a Superb, ale nastartoval třeba výrobu tříválcových motorů, vrátil značku do světa velkých rally a zachránil závod v Kvasinách. Manažer Wilfried Bockelmann zemřel letos na konci srpna.

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů. | foto: Škoda Auto

Kdo byl onen dnes bohužel téměř zapomenutý muž, jehož služební auto bylo vždycky červené?

Wilfried Bockelmann

Wilfried Bockelmann (1942-2017)

Wilfried Bockelmann přišel poprvé do kontaktu se značkou Škoda už v roce 1985, když pracoval ve společnosti Pierburg v Neussu. Tehdy totiž měli čeští vývojáři Favoritu problém s karburátorem. 

Nejen v Československu, ale ani v dalších zemích východního bloku nebyl žádný vhodný k dispozici, takže Škoda dostala povolení hledat v zahraničí. 

Pierburg vyráběl hliníkový karburátor, který byl na rozdíl od ostatních karburátorů (Jikov, Weber, Solex) teplotně i mechanicky stabilní. S recyklací výfukových plynů (EGR) splňoval i tehdejší přísnější předpisy pro Švédsko a Švýcarsko. V provedení Ecotronic byl řízen lambda sondou a splňoval tak spolu s třícestným katalyzátorem tehdy přísnější předpisy US Federal. Pierburg dostal od Škodovky Favority a měl za úkol definovat zařízení pro tyto tři předpisy.

Karburátor se začal licenčně vyrábět v jihočeském Jikovu, kde mimochodem tehdy působil Ludvík Kalma, budoucí šéf celé Škodovky. Pro země s těmi nejpřísnějšími emisními předpisy jako Kanada se Škoda dohodla s Pierburgem na tom, že od něj bude kupovat karburátory Ecotronic.

Vývoj splnění zmíněných třech emisních předpisů dostal za úkol inženýr jménem Wilfried Bockelmann, který kvůli tomu i několikrát navštívil Československo a získal velmi dobrý vztah ke škodovákům z technického vývoje. „Už v tehdejší době ho osobně zajímaly výsledky zkoušek a testů. Vzpomínám třeba na zkoušky palivové soustavy ve vysokohorských podmínkách, v teplém prostředí při stoupání na kopec Mont Ventoux ve Francii,“ říká Jaroslav Manfeld, který byl tehdy ve Škodovce pověřen vedením projektu emisí na motoru pro Favorit.

Bockelmann poté pracoval pro Opel a Volkswagen ve Wolfsburgu. V roce 1995 se stal ředitelem VW AutoEuropa v Portugalsku, ale ještě téhož roku dostal nabídku, které nemohl odolat – šéf technického vývoje ve Škoda Auto, která patřila čtvrtým rokem do koncernu VW.

Fabia

Vývoj první generace Octavie byl tehdy už v plném proudu (představila se v roce 1996), ale další model byl už zcela jeho „dítětem“. Ve Škodovce se tehdy ještě hodně střetávaly české obavy z budoucnosti a německé pochybnosti o českých schopnostech. Bockelmann brzy pochopil, jak z toho ven. „Ve Škodě docházelo od začátku ke střetu dvou různých mentalit. Češi si myslí, že je nejdůležitější geniálně improvizovat, Němci zase chtějí perfektní plánování. Ale výroba i vývoj auta chce z obojího něco,“ řekl v roce 2002 Hospodářským novinám.

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.
Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.

„V roce 1997 za mnou přišel a řekl: Myslím, že by pro Škodovku bylo dobré, kdybychom začali na koncernové platformě A0 vyrábět auto o dva roky dříve, než Volkswagen vyjede s modelem Polo. Ale byli bychom v tom sami, museli bychom hodně pracovat,“ vzpomíná Jan Nepomucký, který vedl vývoj podvozku Favoritu a k Wilfriedu Bocklemannovi měl velmi blízko.

Na svou dobu šlo o mimořádně odvážný čin, který bylo třeba prosadit nejen „politicky“ (což se povedlo, protože Bockelmann měl nadstandardně dobré vztahy s tehdejším šéfem celého koncernu Ferdinandem Piechem), tak lidsky a organizačně uvnitř automobilky. Podvozek Octavie sice také vycházel z koncernové platformy, ale v případě Fabie šlo o vůbec první použití verze A0, která se později měla stát základem pro několik koncernových vozů. Vyvíjet se tak musela ve spolupráci s kolegy z Wolfsburgu, kteří museli „skousnout“ to, že Škoda bude mít tento podvozek dřív než jejich Polo.

Podařilo se, a právě tady odstartoval mohutný rozvoj vlastního technického vývoje ve Škodovce. „Pořád přemýšlel, jak něco pro Škodovku vymyslet, viděl, že má vývojový potenciál a bylo by špatně udělat z lidí v Mladé Boleslavi jen úředníky a nedat jim možnost něco samostatně vymýšlet,“ popisuje pro iDNES.cz Jan Nepomucký.

Superb

Svým lidem v Mladé Boleslavi věřil, a tak na nejvyšších místech domluvil, že by Škoda mohla vyrábět další modelovou řadu, a to Superb. Po 67 letech díky němu dokázal českou automobilku vrátit do prestižní vyšší třídy. 

Superb byl vyvinut na bázi platformy Audi s podélným uložením motoru a měl delší rozvor než tehdy Passat. Toto Škoda řešení včetně aplikací ESP atd. převzal dokonce tehdy Volkswagen pro Passat v Číně.

„Z dnešního pohledu šlo o jedno ze zlomových rozhodnutí pro vývoj Škody,“ tvrdí další z pamětníků tehdejší doby Lubomír Antoš, který byl při příchodu Wilfrieda Bockelmanna vedoucím produktmanagementu, později Bockelmannovým přímým podřízeným a ve Škodě pracuje dodnes. „I když někteří kritizovali, že první generace Superbu byla ’jen’ odvozenina od Passatu, podařilo se tehdy prosadit jednu velice významnou odlišnost. Superb byl o 100 mm delší v rozvoru než Passat, čím došlo k odlišení i v pohledu z boku specifickým tvarem zadních bočních dveří. A že Superb je větší než Passat, to mu zůstalo dodnes.“

Škoda Superb první generace
Škoda Superb první generace

Na jeho vývoji se čeští technici a konstruktéři naučili postavit kompletně celé auto. „Byl tvrdý, ale korektní, měl respekt a vážnost,“ vzpomíná na Bockelmanna dnešní šéf vývoje podvozků a agregátů Martin Hrdlička. „Byl velký technik. A také bojovník, měl výbornou paměť a navíc byl úžasný až pověstný svým systémem záznamů a poznámek, kde vše a vždy bleskurychle našel a tím udržoval všechny ve střehu. Čechy měl rád, byl ale velmi náročný…tím nás všechny velmi zaměstnával a dostal z nás maximum.“

„Nikdy neztratil zájem o to, aby viděl do některého z projektů až pod kůži,“ dodává Jaroslav Mansfeld. „Jeho technický přístup byl a je prostě nezapomenutelný.“

„Byl vynikající technik, s obrovskými teoretickými znalostmi a hlavně měl vynikající paměť,“ potvrzuje Lubomír Antoš. „A když si náhodou něco nepamatoval, měl to vždy zaznamenáno ve svém poznámkovém bloku, kde měl významná rozhodnutí, diskuze, prohlášení nadřízených i několik let dozadu, vždy s uvedením i v kolik hodin bylo rozhodnutí řečeno, a když to bylo nutné, tak i s doslovnou citací. Nejzajímavější však na tom bylo, že byl schopen během několika málo vteřin vždy potřebnou informaci najít. Wilfried Bockelmann byl pro mě typ vzorového šéfa, který měl jedinou prioritu – výsledek. Byl náročný vůči sobě a stejně tak i ke svým podřízeným. Byl vždy otevřený, přímý a férový. Srdcem se stal a zůstal Škodovákem,“ vzpomíná Antoš. „A ještě něco. Když někdo někde zmínil, že jsme z Východu, tak dotyčnému doporučil, aby si na mapě spojil Berlín a Vídeň, a podíval se, kde leží Praha.“

Wilfried Bockelmann při pokládání základního kamene nového konstrukčního centra...

Wilfried Bockelmann při pokládání základního kamene nového konstrukčního centra v Mladé Boleslavi, které se otevřelo v roce 1999. Zdroj: Archiv Škoda Auto

Kvasiny

Superb má ještě jednu souvislost s rozvojem Škodovky, konkrétně jejího závodu v Kvasinách, který je dnes výstavní skříní celé automobilky, vyrábějí se tam její nejprestižnější a největší modely. Ale bez Superbu by dnes možná žádná továrna v Kvasinách nebyla.

Připomeňme si, jak na tom závod před jeho příchodem vlastně byl. V roce 1996 se zde začal vyrábět pick-up VW Caddy vycházející z Felicie Pickup, za první rok bylo v Kvasinách vyrobeno 2323 vozů. O rok později se začaly svařovat karoserie pro Felicii Fun, které se poté převážely do lakovny v Mladé Boleslavi. V prvním roce výroby odtud takto vyjelo celých 558 karoserií. Díky Superbu se ale v Kvasinách postavila nová montážní hala, lakovna a další objekty.

Wilfried Bockelmann zůstal ve Škoda Auto do roku 2002 a je až neuvěřitelné, že kromě Fabie, Superbu a Kvasin výčet jeho přínosů pro značku zdaleka nekončí. Zajistil třeba budoucnost vývoje agregátu v Mladé Boleslavi tím, že týmu motorářů přinesl z koncernu úlohu vyvinout tříválcový motor řady EA111 a prosadil pro něj výstavbu nové haly, získal pro Boleslav vývoj a výrobu koncernové převodovky MQ200 v hliníkovém obalu, nechal vybudovat nové Konstrukční centrum, která je mimořádně povedené i architektonicky a získalo titul Stavba roku.

Fotogalerie

Ale i on samozřejmě ve svých rozhodnutích chyboval. Byl například proti tomu, aby Superb dostal verzi kombi a naopak prosazoval klasický sedan. „Vývoj kombíku by byl příliš drahý. To platí i pro superb s pohonem všech kol. Audi i Passat mají kratší rozvor a my bychom museli vyvíjet čtyřkolku sami, což by bylo drahé. Předpokládám, že bychom neprodali více než 3000 superbů s pohonem obou náprav ročně,“ tvrdil v roce 2002.

A své stopy zanechal i v motoristickém sportu. „Byl jeho velký fanda a díky němu se Škoda v roce 1996 objevila v prestižní kategorii WRC s modelem Octavia WRC,“ říká Martin Hrdlička. „Jak říkal, Škoda tak poprvé na světové rallye štěkala s velkými psy.“

V roce 2002 odešel dělat šéfa technického vývoje koncernu Volkswagen pro značky Škoda, Volkswagen, Bugatti a Bentley. Odcházel s velkými plány. „Jednou nebo dvakrát jsem se nechal koncernem přesvědčit, že naše prototypy nebyly povedené. Od té doby se ukázalo, že podobná auta konkurence měla na trhu úspěch. Samozřejmě neprozradím, o jaké vozy šlo. Nyní ale získám v koncernu větší vliv, něco z dřívějších vizí třeba prosadím,“ řekl ve zmíněném rozhovoru pro Hospodářské noviny. Tam ale narazil a po pár letech se stal ředitelem VW Classic.

Sedmdesát devět měsíců Wilfrieda Bockelmanna ve Škodovce nejlépe ilustruje příběh jeho služebních aut. „Svou první služební cestu absolvoval tehdy nejrychlejším autem, Felicií s čtyřválcovým motorem 1.3l OHV o výkonu 50 kW bez klimatizace a posilovače řízení,“ doplňuje Martin Hrdlička. „V roce 2002 opustil Mladou Boleslav ve svém červeném Superbu s motorem V6 se 142 kW.“

Mimochodem všechny Bockelmannovy služební vozy byly červené. Sám vlastnil i veteránský kabriolet Felicia ve stejné barvě, se kterým do posledních chvil před svou smrtí jezdil a zúčastňoval se i veteránských rally.

Autoři:




Nejčtenější

(Ilustrační snímek)
Nová Dieselgate, tentokrát u kamionů. Německo loví podvádějící dopravce

Řada velkých nákladních aut podle všeho jezdí i na našich silnicích s odpojeným systémem čištění výfukových plynů. Stačí k tomu krabička z internetu za 80 eur....  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Další z rubriky

Škoda Favorit
Otec navrhoval favorita, syn teď vymýšlí, jak se vypořádat s ekonormami

Petr Hrdlička přivedl coby šéfkonstruktér k životu Škodu Favorit v rekordním čase. Překonávat musel především nástrahy tehdejšího plánovaného hospodářství....  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Škoda 450
Před 60 lety představili v Brně Škodu 450, předchůdkyni Felicie

Přesně před šedesáti lety, na podzim roku 1957, na třetím ročníku Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně představila Škoda model 450. Parádní kabriolet,...  celý článek

Škoda Superb 1,8 TSI Style...
Škoda Superb 1,8 TSI Style...

r.v. 2016, naj. 47 365 km, benzín
639 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.