Tom Walkinshaw byl tvrdohlavý muž. A tak zatímco Jaguar od roku 1987 pracoval na vývoji supersportu XJ220, on se rozhodl, že sám udělá něco podobného. Jako majitel a šéf firmy TWR, která provozovala tovární tým pro vytrvalostní závody, k tomu jistě měl dost pádných důvodů.
Hlavním impulsem pro rozhodnutí postavit silniční verzi okruhového speciálu skupiny C bylo vítězství Jaguaru v závodě 24 hodin Le Mans v červnu 1988. Zatímco sama automobilka pracovala na studii XJ220, která se měla představit na podzimním autosalonu v Birminghamu, Walkinshaw zavelel postavit dvoumístné auto vhodné pro silniční provoz, které dostane techniku závodního speciálu XJR-9.
Nakonec vznikl stroj, který byl mnohem radikálnější, ale také dražší než XJ220. A mimochodem se oficiálně nejmenoval Jaguar, Walkinshaw zatáhl Jaguar do projektu pod hlavičkou společného podniku JaguarSport, krátce existující obdoby divize M od BMW. Supersport odvozený přímo od závodního speciálu by v automobilových dějinách určitě dokázal zanechat výraznější stopu, ale okolnosti byly proti němu. O zájem zákazníků se přetahoval právě s XJ220 a krátce po něm se objevili konkurenti, kteří dokázali nabídnout ještě víc.
Walkinshaw byl však cílevědomý a rozhodl se spustit vývojový program pod označením R-9R. Technický vývoj vedl Tony Southgate, který dříve pracoval pro formulové týmy BRM, Shadow, Lotus a Arrows a také stál za rallyovým speciálem Ford RS200. Design dostal na starosti Peter Stevens, autor faceliftu Lotusu Esprit a později též McLarenu F1 – jednoho z aut, která následně odsoudila XJR-15 k zapomnění.
Vývoj byl rychlý. Jestliže v létě Walkinsahw zatoužil po vývoji supersportu se závodními geny, v říjnu 1989 už byl hotový design auta a 15. listopadu 1990 se veřejnosti představila jeho finální podoba. Výroba pěti desítek kusů probíhala mezi lety 1990 a 1992 v továrně JaguarSport v Bloxhamu nedaleko Oxfordu. Mimochodem, v tomto malosériovém zařízení XJR-15 následně vystřídala XJ220 a později po přestavbě továrny se zde vyráběl Aston Martin DB7, vyvinutý ve spolupráci s Jaguarem a TWR.
Technika bez kompromisů
Zadání bylo jasné: silniční vůz musí mít lepší zpracování, být praktičtější a komfortněji vybavený než závodní předloha. Střecha se zvedla o 40 mm, aby uvnitř bylo více místa nad hlavou (karoserie však stále měřila na výšku jen 1100 mm) a kabina se rozšířila o 75 mm. Vznikl tak prostor pro dvě skořepinové sedačky umístěné vedle sebe.
Ostatní parametry se proti závodnímu originálu měnily jen minimálně. Poprvé tak silniční vůz dostal samonosnou karoserii z uhlíkových vláken. Karbon byl viditelný i v kabině, pouze vybrané části interiéru dostaly obložení nebo čalounění. Volant byl vždy vpravo, řadicí páka však po vzoru závodního originálu také – vedle masivního karbonového prahu, který tvoří klíčovou nosnou část karoserie. Rozdílem proti okruhovému speciálu je samozřejmě přítomnost sedadla spolujezdce.
Bugatti EB110, McLaren F1, Ferrari F50 a další supersporty s karbonovou karoserií dorazily až o pár let později. Při oficiálním odhalení na okruhu Silverstone, které proběhlo v listopadu 1990, tak působilo jako zjevení, že auto dlouhé 4,8 a široké 1,9 metru váží pouhých 1050 kg.
S touto hmotností měl co do činění motor o výkonu 450 koní. Šestilitrový hliníkový dvanáctiválec se závodním původem i uložením, pevně namontovaný mezi kabinu a zadní nápravu.
Se sériovou nesynchronizovanou šestistupňovou převodovkou zvládla XJR-15 akceleraci na stovku za 3,9 sekundy a nejrychleji se rozjela na 307 km/h. Pro zákazníky toužící po vyšším uživatelském komfortu byla k dispozici alternativní pětistupňová převodovka se synchronizací.
Převodovka je s karoserií také spojena napevno – nejen přes motor, ale i přes dvě pomocné výztuhy vycházející z bočních prahů. Další dvě podobné výztuhy spojují střechu a zadní zavěšení. Zkrátka technicky vzato čistě závodní stroj, v důsledku ne nepodobný i soudobým formulím.
XJR-15 má dokonce stejné nápravy jako závodní jaguary. Přední zavěšení má přepákované tlumiče a pružiny uložené mezi koly, zadní naopak kompaktní pružicí jednotky ukryté v kolech, aby ramena zavěšení mohla plnit úlohu aerodynamického prvku.
Zcela rovná podlaha s pomocnými kanály byla navržena tak, aby vytvářela přísavný efekt, i když kvůli zvětšené světlé výšce ne tak výrazný jako u závodního auta. Posledním ústupkem směrem k použitelnosti na silnici bylo nasazení měkčích tlumičů.
Především stále závodní auto
Přes množství provedených úprav, které zcivilizovaly design i použitelnost XJR-15 na běžných silnicích, supersport stále vyhovoval homologačním podmínkám skupiny C. S ostatními závodními speciály se sice nikdy neutkal, dostal však vlastní závodní sérii.
Walkinshaw zorganizoval tři závody JaguarSport Intercontinental Challenge, které byly v sezoně 1991 součástí doprovodného programu formule 1 na okruzích v Monte Carlu, Silverstonu a Spa. V ceně auta bylo zahrnuto startovné a příprava techniky na závod, přihlásit se však mohlo jen 16 vozů.
Některé z nich řídili přímo majitelé, do většiny však usedli najatí profesionální závodníci. Piloti byli z různých částí světa, odtud název „interkontinentální“ série – z Británie (Derek Warwick či Tiff Needell), Austrálie (David Brabham), Jižní Ameriky (Juan Manuel Fangio ml.) nebo Japonska (Yojiro Terada).
Vítězové prvních dvou závodů získali lákavou cenu, zcela nové kupé XJR-S. Za prvenství v posledním závodě ve Spa pak Walkinshaw vypsal daleko extrémnější cenu – rovný milion dolarů. Tedy více, než na kolik vyšla samotná XJR-15.
Drahé jako nové, ojeté dodnes levnější
Ano, Walkinshaw si v roce 1991 cenil XJR-15 na rovný půlmilion liber. To bylo sice méně než původně spekulovaných 700 tisíc liber, ale za stejného půl milionu si zájemci o rychlý vůz mohli o rok později objednat rychlejší a mnohem civilizovanější McLaren F1.
Především proto XJR-15 rychle upadla v zapomnění. Většina kusů skončila v garážích soukromých sbírek, především v Japonsku a v Bruneji. Sám Jaguar na existenci tohoto modelu nikdy neupozorňoval – prioritu pro něj měl vlastní projekt XJ220.
XJR-15 se proto objevila akorát v počítačové hře Need for Speed III a pak z očí veřejnosti zmizela. Občas se objeví v inzerci, ale jak dokazují výsledky aukcí, zájem sběratelů je ve srovnání s jinými supersporty minimální. Většina aut se neprodá, úspěšné aukce v posledních letech končily s výsledkem mezi 100 a 200 tisíci liber. Mezi auty se sběratelským potenciálem tak tento jaguar patří k těm s historicky největším poklesem hodnoty.
Walkinshaw a Jaguar: 12 let triumfůZávodní tým Toma Walkinshawa TWR začal s Jaguarem spolupracovat v roce 1982. Po třech úspěšných sezonách se zelenobílými kupé XJ-S se pustil do úprav sériových jaguarů – nejprve s logem TWR, od roku 1988 pod hlavičkou společného podniku JaguarSport. Od roku 1984 začalo TWR pro Jaguar stavět okruhové speciály skupiny C. Tento program dosáhl mimo jiné zisku tří pohárů konstruktérů v mistrovství světa sportovních vozů a triumfů v Le Mans z let 1988 a 1990. Po převzetí Jaguaru Fordem zajišťoval JaguarSport výrobu supersportu XJ220 a TWR zajistilo vývoj Aston Martinu DB7. Následně se však Ford s TWR v roce 1994 rozešel a společný podnik uzavřel. Na základě závodních jaguarů TWR posléze na zakázku vyvinulo speciály pro vytrvalostní závody pro Porsche, Mazdu a Nissan. Na poli cestovních vozů zase TWR spojilo síly s tehdy ještě samostatným Volvem, pro které vyvinulo také první generaci C70. Od roku 1996 se však Walkinshaw stále více soustředil na provoz týmu F1 Arrows, který TWR odkoupilo. Formulové závodění nakonec vedlo ke krachu TWR a zániku Arrowsu v průběhu sezony 2002. |
