Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Citroën vymýšlí, jak dohnat komfort bez ztracených koulí

aktualizováno 
Citroën se po šedesáti letech loučí s unikátním hydropneumatickým odpružením. Superpohodlné podvozky, které dávaly velkým korábům francouzské značky charakter, používají technologii, která je moc drahá. Firma představila balík řešení, které mají komfort slavných zelených koulí nahradit. Ale je to trochu placebo.

Prototyp Citroënu C4 Cactus ukazuje nová řešení, kterými chce automobilka uspokojit zákazníky vyhledávající jízdní komfort, který značku proslavil. | foto: Citroën

Jediným citroenem, který má dnes na podvozku charakteristické zelené koule hydropneumatického odpružení (jak to funguje, čtěte zde), je dosluhující C5 a tu se dnes značce zrovna nedaří prodávat i přes obrovské charisma a nezaměnitelné jízdní vlastnosti.

Typické pro hydropneumatické odpružení v podání Citroënu jsou zelené koule plněné hydrualickým olejem a dusíkem.

Typické pro hydropneumatické odpružení v podání Citroënu jsou zelené koule plněné hydrualickým olejem a dusíkem.

Žádná převratná technická kouzla nečekejte. Řešení, mající zajistit komfort i po opuštění proslavené a léty prověřené technologie, musí být hlavně laciné, aby se dalo použít napříč modelovou řadou, která je dnes tvořena spíše menšími auty.

Citroën tak ve svém prohlášení používá i tak bizarní obraty, jako je „komfort v duši“. Ten mají zajistit asistenční systémy ulevující řidiči od zátěže při řízení. Stres má odstranit například pomocník pro rozjezd do kopce, hlídač mrtvého úhlu nebo automat obsluhující dálková světla. Citroën se tak snaží „znovu udat“ dnes běžná řešení.

Může se hodit

citroen

Navštivte Automodul.cz a vyberte si své nové auto.

Značka zmiňuje také přínos rozložení ovládacích prvků a velkých dotykových displejů pro pohodu řidiče. To je trochu diskutabilní, ve většině aut napříč automobilovým trhem jsou totiž „dotykáče“ spíš k zlosti (více zde). Ovládat komplikovaná rozsáhlá menu za jízdy není úplně jednoduché a pro lidi v pokročilém věku, kteří nejsou srostlí s moderními přístroji, je jejich obsluha často spíše velmi stresující.

Jako příspěvek k novému pojetí komfortu v podání Citroënu řadí značka třeba i velké čelní okno pouštějící do kabiny více světla nebo velký kufr, díky kterému není nakládání zavazadel spouštěčem stresu.

Citroën přichází i s několika novými prvky, které mají vylepšit komfort, ale šli na to nejen od náprav a odpružení. Postavili na to speciální prototyp bizarního Citroënu Cactus, na kterém použili více než třicet nových, patentem chráněných řešení zaměřených na komfort. Všechna prý byla vyvinuta tak, aby byla použitelná jak z hlediska vyrobitelnosti, tak výrobních nákladů pro celou modelovou řadu značky.

Materiály výplní sedadel mají tvarovou paměť, díky které se dokonale přizpůsobí tělu každého pasažéra.

Materiály výplní sedadel mají tvarovou paměť, díky které se dokonale přizpůsobí tělu každého pasažéra.

Výplně jsou vyrobené z pěn různých hustot a tvrdostí a jsou použité podle toho, kterou část těla podpírají.

Výplně jsou vyrobené z pěn různých hustot a tvrdostí a jsou použité podle toho, kterou část těla podpírají.

Už tak měkké a hodně polštářovité sedačky ještě vylepšili speciálními výplněmi, které mají výrazněji pohlcovat vibrace a lépe podpírat tělo. Vývojáři se inspirovali ortopedickými matracemi do postele. Výplně jsou vyrobené z pěn různých hustot a tvrdostí a jsou použité podle toho, kterou část těla podpírají. Materiály mají tvarovou paměť, díky které se dokonale přizpůsobí tělu každého pasažéra.

Fotogalerie

Jen pro doplnění: sedačky jsou u aut nečekaně složitým a drahým prvkem. Německá značka Opel uvádí, že vývoj sedadel pro aktuální generaci modelu Astra trval stejně dlouho jako vývoj celého vozu. Jejich cena tvoří podle neoficiálních informací až čtvrtinu výrobních nákladů vozu.

Na vnímání komfortu se kromě vibrací výrazně podílí také zvuk. U aktuálního Citroënu C4 Picasso vývojáři proto vylepšili komfort zvaný odborně NVH (Noise, Vibration and Harshness – hluk, vibrace a rázy). Upravili uchycení předního pomocného rámu nápravy, na zadní zavěšení pak přidali speciální podložky pohlcující hluk.

Dalším krokem k izolaci posádky od vibrací je použití lepidla místo svařování. Citroën na to vyvinul speciální postup. Zvýší se tak tuhost karoserie (v průměru o 20 procent) bez zvýšení hmotnosti. Kilogramy navíc totiž také komplikují ladění podvozku pro ideální komfort. Citroën také něco ušetří, protože oproti svařování je lepení levnější. Lepidla se dnes při výrobě aut používají stále častěji. Střecha nového Chevroletu Corvette je z uhlíkových vláken a je přilepena k hořčíkovému rámu. Lepidlům ustupují svářečky a nýtovačky i ve výrobě letadel (více čtěte zde).

Nový typ tlumiče Citroënu s integrovanými hydraulickými dorazy.
Nový typ tlumiče Citroënu s integrovanými hydraulickými dorazy.
Nový typ tlumiče Citroënu s integrovanými hydraulickými dorazy.

Nový typ tlumiče Citroënu s integrovanými hydraulickými dorazy.

Něco úplně nového, co má výrazně přispět ke zvýšení komfortu konvenčních podvozků citroënů, ovšem vývojáři přeci jen představili. Podle prozatím velmi obecného popisu a uveřejněných fotografií má jít o hydraulické dorazy tlumičů integrované přímo do tlumiče. Podvozkáři do tlumiče vecpali rovnou dva takové tlumiče: jeden pro maximální kompresi, druhý pro nejvyšší odskok.

Dorazy zamezují tvrdým nárazům při maximálním stlačení tlumiče a běžně bývají z gumy. Ty ovšem v mezních polohách zbrzdí pohyb rázem. Progresivní hydraulické dorazy Citroënu začnou postupně plynule brzdit tlumič dříve a zbrzdění pohybů náprav vůči karoserii je měkčí.

Citroën chystá pro své vozy speciální tlumiče zvyšující komfort.




Adria SONIC PLUS I600 SP_150PS_6MT
Adria SONIC PLUS I600 SP_150PS_6MT

r.v. 2016, naj. 2 km, diesel, servisní kniha
1 995 290 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.