Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Praga: vozy na statisíce kilometrů, oblíbil si je i prezident Masaryk

  14:04aktualizováno  14:04
Historie automobilky Praga se začala psát před 110 lety. Pragovky platily za etalon konzervativní spolehlivosti, uživatel vždy věděl, co od nich čekat. Ne nadarmo výrobce razil všeříkající slogan: „Praga - vůz na statisíce kilometrů“.

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934 | foto: archiv Praga

Praga patří společně s Tatrou a mladoboleslavskou Škodou do trojice našich největších prvorepublikových automobilek. Z hlediska objemu výroby a prodeje automobilů na tuzemském trhu stála právě ona na samém vrcholu ve dvacátých letech i v první polovině dekády následující.

Až v roce 1935 ji předběhla Tatra díky rostoucím prodejům legendárních hadimršek, ale hned v roce 1936 všem dala na frak Škoda, kterou na první pozici vystřelily populary s nemalou podporou rapidů.

V dobách císaře pána

Za vznikem automobilky Praga stojí dva velké průmyslové podniky: První Českomoravská továrna na stroje v Praze (později po dvou fúzích součást ČKD) a Ringhofferovy závody.

Jejich vlastníci si nemohli nevšimnout neklamných indicií zvěstujících nastupující rozvoj automobilismu. Pivovarští valaši sice ještě nahrazováni nebyli, ale vizionářům muselo být jasné, že i tato doba jednou přijde. A tak byla 27. března 1907 mezi zmiňovanou dvojicí subjektů podepsána smlouva o založení společného podniku Pražská automobilová továrna - Prager Automobilfabrik (PAT-PAF).

Zpočátku se jednalo v podstatě o kusovou výrobou, jako první byl smontován italský vůz Isotta Fraschini z dovezených dílů. Podobným způsobem vzniklo i několik vozů dalších značek, např. Benz. Postupně si firma PAT-PAF začala některé díly na vozy zahraničních vzorů vyrábět licenčně.

Začátky nebyly lehké. Vyloženě nešťastný byl nápad s licenční výrobou velkých osobních osmiválců Isotta Fraschini, byly drahé a zájem o ně mizivý. Především tento neúspěch stál v roce 1909 za odchodem Ringhoffera ze společného podniku, již nechtěl dále riskovat.

První Českomoravská továrna na stroje zbrklého uprchlíka vyplatila a s neochvějným rozhodnutím v podnikatelském záměru automobilní výroby, který byl v principu správný, pokračovala. V prosinci 1909 se pak poprvé použilo jméno Praga, tedy latinsky Praha dle místa svého působení. Jméno známé a vyhledávané evropské metropole mělo pomoci zvýšit prestiž podniku.

Praga V

Praga V Charron zvaná Šaronka, užitková verze

Zatím se ještě stavělo dle zahraničních vzorů, především Charronu a Renaultu. Výroba rostla, v roce 1910, tedy v prvním roce pod značkou Praga, opustilo bránu závodu téměř devět desítek vozů.

V historii Pragy byl přelomovým rok 1911. Nejprve se podařilo dovést do hmotné podoby první vlastní úspěšnou konstrukci - vůz Praga Mignon, ale především do firmy nastoupil po tříletém angažmá u Laurina a Klementa schopný konstruktér František Kec.

Ten v Pragovce začínal na významném postu vedoucího konstruktéra (v roce 1934, kdy odcházel, byl vrchním ředitelem automobilky) a vytáhl podnik na výsluní.

Již na podzim 1911 zde zkonstruoval tzv. autovlak, neboli velký nákladní vůz Praga V s vlekem (neplést s Praga V Charron, u šaronky to byla římská 5, zde to „V“ znamenalo vojenský). Ten vyhrál soutěž vypsanou c. a k. ministerstvem války, kdy v náročné okružní jízdě Rakousko-Uherskem prorazil ostatní zúčastněné. Následné prodeje ne zrovna levných autovlaků přinesly potřebný příliv financí.

S těmi autovlaky to bylo vůbec zajímavé. Pokud měl o něj zájem podnikatel, přispělo mu rakouské císařství určitou částkou na jeho pořízení a dále ještě dostával ročně menší subvenci na jeho provoz. Jak správně tušíte, nebylo to zadarmo. V případě potřeby, tedy při vypuknutí války, musel takový nešťastník svůj autovlak bez odmlouvání zapůjčit armádě.

Ale zpět k osobním vozům. Do začátku války vznikla ještě velká Praga Grand a menší Praga Alfa. Včetně Mignonu se jednalo o celé typové řady vyráběné s postupnou modernizací dlouhé roky: Mignon byl ve výrobě v letech 1911 až 1929, Grand 1912 až 1932 a Alfa s přestávkami 1913 až 1942.

Markantně dlouhá období výroby nás mohou na první pohled zarazit, ale poslední vůz dané typové řady vypadal úplně jinak než ten první. Ostatně občas se stalo, že po některých modernizacích se jednalo v podstatě o úplně jiný vůz.

Praga Grand

Praga Grand před 1. světovou válkou

Praga Grand z roku 1932

Praga Grand z roku 1932

Husarským kouskem byla účast tří vozů Praga Grand v prestižní Alpské jízdě 1912. V době podání přihlášky do soutěže pragovácí teprve lítali po dílně s výkresy, první Grandy ještě nebyly vyrobené. Naštěstí vše dopadlo na výtečnou, tři pražské prototypy v soutěži triumfovaly a jeden si dokonce odvezl absolutní vítězství. Toho roku tam měl velké problémy Rolls Royce.

Časy se radikálně změnily. Využívání cizích vzorů se prakticky jako mávnutím kouzelného proutku, za kterým si musíme představit ing. Kece, změnilo v prodej licencí vlastních konstrukcí uherské vagonce Rába. Jednalo se především o autovlaky a velké osobáky Grand a s nimi v tom jely i další typy včetně velkých zemědělských motorových pluhů.

A přišla válka. Ta bývá pro strojírenské podniky zpravidla lukrativní záležitostí. V letech 1914 až 1918 tak vyletěla i v Pragovce výroba strmě vzhůru, většinu produkce tvořily nákladní automobily pro rakousko-uherskou armádu. Ta si vedle toho nemohla vynachválit také osobní Grandy.

Zlatá éra meziválečná

Už víme, že Praga byla až do roku 1934 objemem výroby lídrem mezi československými automobilkami. Její vozy se staly synonymem poctivé kvality, byly používány dobou prověřené klasické konstrukční prvky, s novinkami v konstrukci se příliš neoperovalo.

S volanty na levé straně

ČSR se k přechodu na levostranný provoz zavázala již roku1926, byť s realizací v neurčitém časovém horizontu. Ale až v listopadu 1938 vydal stálý výbor Národního shromáždění opatření č. 275, kterým se s platností od 1. 5. 1939 zavádí jízda vpravo.

Oproti plánům to kvůli Němcům přišlo o šest týdnů dříve, ale v Sudetech se tak stalo už po zabrání v říjnu 1938, ještě před vydáním předmětného opatření. Slovenský stát, který vznikl 14. 3., zaváděl jízdu vpravo od 18. 3., nejprve v Bratislavě a později v dalších krajích, proces byl dokončen až v roce 1941.

I když Praga byla výrobcem konzervativním, tak ve věci zavedení levostranného řízení u svých vozů si pospíšila. Byla vlastně druhá po Wikovu (volanty vlevo od roku 1929). Již od sezóny 1932/33 montovaly v Pragovce volanty nalevo u typové řady Piccolo, následovala Alfa. Později startující typy: Baby, Lady a Golden, se vyráběly s volantem vlevo od počátku. Podobně na tom byly pragovky nákladní. Je pravda, že už od roku 1932 dával levostranné řízení i Walter u licenčních fiatů, ty se tak vyráběly už v Itálii.

Například po celé meziválečné období byly pragovky až na výjimky ze segmentu užitkových vozů poháněny pouze motory s rozvodem SV. Na toto řešení se můžeme minimálně pohledem 30. let dívat jako na zastaralé, ale spodové motory měly i přes své nevýhody punc provozních držáků.

Také podvozky se dlouho dělaly klasické žebřinové, byť dostatečně robustní, s tuhými nápravami. Až v polovině 30. let se postupně objevoval páteřový rám, tvořený místo klasickou „tatrováckou“ rourou nosníkem svařeným z ocelových C profilů.

Firemní filozofii, která kladla důraz na tradiční konstrukci s co nejvyšší kvalitou výroby, podtrhoval slogan „Praga - vůz na statisíce kilometrů“.

V širokém segmentu osobních vozů pokračovala mezi válkami výroba typových řad startujících už před rokem 1914, tedy od „obyčejnější“ Alfy přes Mignon až po nejluxusnější Grand. Tyto vozy však postupně rostly - objemem motoru, počtem válců a výkonem. Pokud se podíváme jenom na válce, tak všechny jmenované typy začínaly se čtyřmi, ale Grand později dostal osmiválec a Alfa s Mignonem šestiválec.

Praga Grand byla naším nejluxusnějším a nejdražším vozem, než ji trumfly hispánky ze Škodovky, a několik exemplářů se vystřídalo v autoparku prezidentské kanceláře T. G. Masaryka.

Praga Piccolo

Praga Piccolo

Pragovce chyběl levný vůz. Proto se v roce 1924 objevila lidová Praga Piccolo. To levná a lidová samozřejmě musíme brát s velkou rezervou, řadový občan, zástupce lidu obyčejného, si to ze svých výdělků pořídit nemohl.

A i kdyby na takový vůz našetřil, tak by si tu koupi stejně rozmyslel kvůli nekřesťansky vysokým ročním provozním nákladům. Z různých daní a poplatků spojených za první republiky s vlastnictvím a provozem automobilu by se nám dnes zatočila hlava.

Jinak Praga Piccolo se vyráběla do roku 1939 a byla nejúspěšnější typovou řadou značky. Koncem dvacátých let byly „pikoly“ nejpočetnějšími automobily našich silnic.

Nesmíme zapomenout ani na v menších počtech a po dva roky vyráběnou výkonnější Pragu Super Piccolo, ta už neměla s lidovkou společného zhola nic. Super Piccolo vzniklo i v zajímavých aerodynamických kreacích z vlastní fabriky. Ta s neobvykle řešeným chladičem s jakýmsi nosem a světlomety připomínajícími velké oči dostala přezdívku „vorvaň“. Z přibližně stovky „vorvaňů“ jich většina šla na export.

Střízlivěji řešené pak bylo aerodynamické Super Piccolo s hliníkovou karoserií postavené ve třech kusech pro závod 1000 mil československých 1934.

Aerodynamická Praga Super Piccolo s přezdívkou vorvaň

Aerodynamická Praga Super Piccolo s přezdívkou vorvaň

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934

I Piccolo pomalu ale jistě rostlo. V době ústupu velké hospodářské krize ho v roli nejmenší pragovky měla nahradit drobná roztomilá „bejbina“. Praga Baby z roku 1934 se může jako první typ této značky pochlubit páteřovým rámem. Nezávislé zavěšení kol bylo vpředu řešeno lichoběžníkovou nápravou a vzadu výkyvnými polonápravami. Na druhou stranu chválit by se neměla tím, že byla pro podnik nerentabilní kvůli nízko posazené prodejní ceně.

Asi se jednalo o soupeření s mladoboleslavskými populary o zákazníka. Ať už v tom bylo cokoli, tak „bejbiny“ v roce 1937 skončily.

Nástupcem nejvýkonnějšího typu z řady Piccolo (rok 1934) a typové řady Super Piccolo (1934 až 1935) byla Praga Lady. A jako poslední z osobních pragovek uveďme Golden. A kde ten se tu vzal?

Podle názvu odtušíme, že se jedná o nejluxusnější vůz. Tuto roli dlouhá léta zastával Grand, jeho výroba však byla v době velké krize pro nezájem zákazníků ukončena. A po opadnutí krize byl místo něj nabídnut právě nový typ Golden.

Zlatá éra meziválečná - náklaďáky a autobusy

Praga byla také významným producentem nákladních vozů. A na jejich podvozcích vznikaly také autobusy, jak ve vlastní podnikové karosárně, tak u specialistů jako byl například plzeňský Brožík..

Typů meziválečných nákladních pragovek byla celá řada a v celém hmotnostním spektru, od lehkých přes střední až po těžké. Zde se zaměříme jen na ty nejúspěšnější.

Z těch nejlehčích to byla „anka“, neboli Praga AN, což znamenalo Alfa nákladní. Typové označení odkazovalo na motor použitý právě z osobních vozů řady Alfa. A jak rostly motory v Alfě, zvyšoval se i výkon „anky“. Užitečná hmotnost tak během let vzrostla ze 600 kg na 1 tunu.

Z těžkých nákladních, kam se tehdy řadily vozy s užitečnou hmotností už od 5 tun, to byla Praga N, zvaná jednoduše „enka“. Začala se vyrábět už za 1. světové války a poslední kus opustil brány závodu v roce 1938. Opět docházelo k modernizacím, a podobně jako u osobních pragovek, se ta poslední té první ani trošku nepodobala.

Praga RN
Praga RND

Pragy RN/RND, s modernizací se měnil i vzhled vozu - budka a kapota motoru se zakulatily.

Ale těmi největšími z největších legend užitkových pragovek meziválečné konstrukce byly náklaďáky „erena“ (RN) a „randál“ (RND) s užitečnou hmotností  3 tuny (u prvních předválečných sérií 2 t, záhy zvýšených na 2,5 t).

Praga RN (rychlý nákladní), kterou poháněl benzinový šestiválec, se vyráběla od roku 1933. V té době se do nákladních vozů začaly montovat vznětové motory, zákazníci si je žádali pro nižší spotřebu, navíc levnějšího paliva. A tak se zanedlouho rozeběhla souběžná výroba verze Praga RND s novým pragováckým dieselovým čtyřválcem. Typy RN a RND vydržely ve výrobním programu až do příchodu vejtřasky v první polovině padesátých let.

O jejich významu a oblibě svědčí i následující čísla, brány pražského závodu opustilo téměř 24 tisíc kusů „eren“ a více než 16 tisíc dieselových „randálů“. Další tisíce vozů Praga RN byly vyrobeny licenčně v Jugoslávii. Praga zvítězila ve slušně obsazené výběrové soutěži, kde museli zájemci prokázat schopnosti svých produktů na trase dlouhé několik tisíc kilometrů po kamenitých cestách necestách přes tamní horstva.

Říká se, že generálové se vždy připravují na minulou válku. Alespoň u těch našich prvorepublikových to bylo očividné, o čemž svědčí betonová hranice a zanedbaná motorizace armády. Z celkově nevelkého počtu armádních automobilů měla v roce 1938 bezkonkurenčně největší podíl Praga. Nejzdařilejším byl typ RV (rychlý vojenský), třínápravový náklaďák s pohonem 6x4 a užitečnou hmotností 2 tuny.

Vojenská technika

Jestliže dohodové mocnosti dokázaly za 1. světové války vyprodukovat tisíce kusů obrněné techniky, tj. tanků a obrněných automobilů, tak Německo společně s Rakouskem na tom byly o dva řády hůře. Ne, že by zdejší výrobci nebyli schopni takové množství vyvinout, ale případní objednatelé zkrátka neměli zájem.

Na rozhodovacích postech pravděpodobně stáli konzervativci a ti měli strach, že pancéřová monstra budou plašit koně. A jestli se nakonec ve svých úvahách rozhoupali, tak už stejně bylo pozdě.

Obrněný vůz Praga R

Obrněný vůz Praga R

V rakouském mocnářství byla největším počinem v tomto oboru série deseti obrněných vozů Praga R (jméno převzato z náklaďáku jehož šasi bylo použito) z let 1916 až 1917. Paradoxem pak je, že objednatelem bylo Turecko, které je i odebralo.

Obrněná Praga R měla pancíř tloušťky 5 mm a výzbroj jednoho kulometu Schwarzlose ve shora otevřené otočné věži. Posádka čítala 3 muže.

Koncern ČKD pak pod značkou Praga vyráběl obrněnou techniku a dělostřelecké pásové traktory ve 30. letech, to je však už mimo záběr automobilové výroby.

I tak v této souvislosti musíme zmínit alespoň ve své době nejlepší lehký tank světa LT-38, který přišel příliš pozdě a ve větších počtech se vyráběl až pro Němce jako PzKpfw 38(t) a noví páni s ním bleskově dobyli Francii.

Za nových pořádků

Během okupace se musela Praga nevyhnutelně zapojit do zbrojních programů třetí říše a kvůli tomu si zažila v březnu 1945 i zničující spojenecké bombardování.

Po válce byla automobilka přesunuta do továrních objektů ve Vysočanech a s výrobou se začalo až v roce 1946. Zároveň však došlo ke znárodnění. Vše podléhalo centrálnímu řízení. Milostivě nechali doběhnout poslední sérii typu Lady a rokem 1947 zde byla výroba osobních automobilů rozhodnutím vyšší moci ukončena. Podnik se měl nadále zabývat vozy užitkovými.

Po modernizovaných předválečných typech RN, RND a ND přišel nejznámější poválečný výrobek se značkou Praga, vojenský speciál Praga V3S. Příliš se však nemluví o tom, že vétřiesku jezdili do Pragovky konstruovat hlavně lidé z mladoboleslavské Škodovky, denně ráno autobusem tam a večer zpět (a neexistovala žádná D10, tedy ex R10). Pak přišla ještě silniční pětitunka Praga S5T.

Osud Pragy jako významného producenta automobilů se pomalu blížil svému konci. Sériová výroba vétřiesek a espětek byla později přenesena do Avie a naše kdysi nejslavnější automobilka se musela „spokojit“ s rolí subdodavatele vyvíjejícího a vyrábějícího převodovky a speciální nástavby užitkových vozidel.

Aktualizace: v článku byla opravena pasáž o licenční výrobě Pragy RN v Jugoslávii (28.3.2017, 09:40).

Fotogalerie




Nejčtenější

Velké srovnání cen autodílů: obří rozdíly, nejdražší jsou Japonci a Opel

Výměna autobaterie

Lehký ťukanec na křižovatce a ceny za opravu šplhají do desítek tisíc korun. Přední nárazník může stát čtyři tisíce,...

Vánoční shon znamená i chaos na parkovišti. A „ťukanců“ přibývá

Parkoviště před pražským obchodním centrem Metropole Zličín bylo během druhé...

Dlouhé minuty čekání, pak ještě delší hledání parkovacího místa a k tomu vystresovaní řidiči, kteří si navzájem...



Trik s dotací: Bude každý majitel Tesly v Německu vracet 4 tisíce eur?

Tesla Model S 85D

Aby bylo možné získat v Německu na koupi elektromobilu dotaci ve výši 4 tisíce eur, nesmí překročit cena vozu hranici...

Poctivost zdraží kontroly aut. Konec švindlů s měřením emisí

Fiat 500X při měření emisí ve švýcarské laboratoři na objednávku německé...

Od Nového roku začnou platit přísnější pravidla pro emisní kontroly. Každé auto bude mít fotku. Ale jsou s tím opět...

První jízda s Eclipse Cross. Nová éra Mitsubishi začíná nadějně

Mitsubishi Eclipse Cross

Japonsko je pro Evropana úplně jiný svět. Co je zvykem jinde, se tam nedělá. Třeba se nepřetahují zaměstnanci, prostě...



Další z rubriky

Autofotka týdne: Ušaté tokijské taxi to má spočítané, oldschool nahradí retro

Toyota Crown Comfort

Jsou města, kterým dávají tvář taxíky: Londýnu ty černé bachraté, New Yorku žluté, Šanghaji hranaté volkswageny,...

Před 50 lety vyjel polský Fiat 125p, v ČSSR jich jezdilo přes 80 tisíc

Fiat 125p Polski

Polský automobilový průmysl je spojen zejména s výrobou licenčních fiatů. Jedním z nejúspěšnějších byl kromě „malucha“...

OBRAZEM: Nejslavnější auto světa v ulicích Addis Abeby

Siyum Haile, 72, a retired United Nations (UN) employee and Jehovah's Witness,...

Volkswagen Brouk v původní podobě přežil ve výrobě od konce druhé světové války až do roku 2003. Dnes je auto, které...



Najdete na iDNES.cz