Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Tak vypadala autorevoluce. Geniální první Ford Focus slaví 20 let

aktualizováno 
Letos je to právě 20 let, co se objevil první Ford Focus, ve své době zcela převratné auto, které navzdory kontroverznímu designu dosáhlo nevídaných úspěchů.

Ford Focus první generace | foto: Ford

Ford tento týden odhaluje už čtvrtou generaci modelu Focus (podrobnosti čtěte zde), svého zástupce v nejdůležitějším segmentu evropského automobilového trhu. Konkurent VW Golf, Opelu Astra a desítky dalších modelů včetně Škody Octavia se poprvé představil před dvaceti lety jako pokračovatel legendárního modelu Escort. A byla to skutečná automobilová senzace.

Ford Focus první generace

Psal se rok 1998, Volkswagen se chlubil čerstvě představenou čtvrtou generací evergreenu Golfu, nejprodávanějšího vozu v Evropě. Hvězdný model vyjel na moderní podlahové plošině, kterou o rok dříve dostalo prémiové Audi A3 jako první koncernový vůz (a mimochodem krátce po něm, tedy ještě před golfem, ji využila i první Škoda Octavia). Sebejistý Volkswagen Golf vynikal poctivou technikou, tradičními tvary v novém podání, parádní přístrojovou deskou s měkčenými plasty, módním modrým podsvícením (které ale nestálo za nic a spíše mátlo zrak), novým podvozkem a zajímavými motory včetně nepřekonatelných přímovstřikových TDI. Vypadalo to, že jej nic nemůže zastínit.

VW Golf čtvrté generace z roku 2003
Opel Astra (G)

Leda Opel jako hlavní a silný oponent. Ten také v roce 1998 představil novou generaci modelu Astra. Duely Opelu a Volkswagenu vždy mívaly příchuť derby, podobně jako souboje Mercedesu a BMW. Jenže na jaře 1998 se světu představil zcela nový Ford Focus. Auto, které zbořilo všechna dosavadní pravidla v nižší střední třídě. Oběma rivalům vypálilo rybník, což ovšem zpočátku nikdo nečekal.

Design z jiného světa

Tvary karoserie vypadaly spíše jako troufalá studie, ale čas potvrdil, jak jsou nadčasové, technologické spáry se prolínaly s prolisy vymyšlenými designéry a všechno to parádně hrálo. Focus byl vlastně slabikářem tehdy nového designérského směru Fordu pojmenovaného New Edge, který vznikl pod vedením tehdejšího viceprezidenta automobilky Jacka Telnacka. Tak výrazný, moderní, promyšlený a dobrý design dodnes designéři značky modrého oválu nepřekonali. 

Ty originální křivky navíc skrývaly bezkonkurenční kabinu s neobvyklou koncepcí a úžasným prostorem. Vyšší posez a naprosto odlišně navržená přístrojová deska braly dech. Podvozek se vzadu – na rozdíl od německých konkurentů – chlubil unikátní víceprvkovou nápravou. A jakou! Díky ní se nepřehlédnutelný Ford okamžitě zařadil na špičku segmentu. A k tomu se Focus vyznačoval řadou inovací v oblasti výroby a kvality dílenského zpracování.

Focus uchvátil natolik, že v anketě Auto roku 1999 rozdílem třídy porazil favorizovaný Opel Astra (444 vs. 269 bodů), o rok později získal stejný titul i v Severní Americe. Mimochodem, podobně jako Opel Astra dopadl o rok dříve i Volkswagen Golf, kterému titul vyfoukla famózní Alfa 156 – auto zcela jiného formátu, ale se zajímavou technikou, byl to například první vůz se vstřikováním common-rail (nikoli Mercedes-Benz třídy C, jak se někdy mylně uvádí).

Fotogalerie

Ale zpátky k focusu. Hlavní, čím poutal pozornost, byl odvážný vzhled. Ostré hrany a velké oblouky, prudce skloněná příď, dopředu posunuté čelní okno, trojúhelníková světla vpředu a podobně originální svítilny vzadu, navíc umístěné až nahoře u okna, nic takového tady dosud nebylo. S New Edge designem slavil už o dva roky dříve úspěch minivůz Ka. Jenže titěrné „káčko“ si potrhlé linie (s technikou starší fiesty) mohlo dovolit, malým autům se rozpustilost promíjí a někteří zákazníci ji dokonce vyžadují. Ale zkusit se podobně odvázat o dvě třídy výš, v životně důležité kategorii kompaktů, a ještě učinit risk s totální obměnou techniky? To byla troufalost!

Tím spíše, že focus navazoval na legendu escort, od začátku poctivé, nenáročné auto, které svou kariéru uzavíralo jako staromilský elegán s vřele řešeným interiérem. Rodokmen slavného vozu sahal až do šedesátých let, pátá a šestá generace se už prosadila i u nás a patřila mezi nejžádanější vozy čerstvě polistopadové éry. Boubelatý pětidveřový liftback se splývavou zádí oplýval vnitřním místem, velurové čalounění a barokně navržená přístrojová deska udělaly z escortů luxusní pokojíček pro čerstvé restituenty. Oblíbené bylo i kombi díky akci tehdejšího importéra, který jako první nabídl českým zákazníkům nevídanou věc: kombi za cenu liftbacku.

Ford Escort šesté generace
Ford Escort šesté generace

Focus byl ze zcela jiného těsta. Chladný, futuristický, přímočarý. Kufr měl sice o něco menší (stále slušných 350 l místo velkolepých 380 l Escortu, mimochodem nejnovější focus má kufr 375litrový), zato v kabině by se dalo téměř tančit. Důvodem byl mimořádně velký rozvor náprav 2615 mm (což byl pořádný políček krátké platformě golfu s jeho 2511 mm). Zásadní rozdíl však představovala vyšší karoserie. Díky ní byl i posez vyšší, což přispělo snadnému nastupování, dobrému výhledu a naprosto bezkonkurenčnímu prostoru i přirozenější pozici vzadu. Žádné auto nižší střední třídy nebylo tehdy větší, přitom délka i šířka zůstaly na odpovídající úrovni pro zachování nízké hmotnosti a dobrých manévrovacích schopností ve městě.

Mimochodem stejný trik s mírně vyšší karoserií a lépe poskládanými sedadly pak použila celá řada menších i větších modelů od Fiatu Panda po Toyotu Auris. Nové vozy se už během posledních pěti let zase snížily (některé až moc), a to kvůli snaze o co nejnižší odpor vzduchu kvůli stále přísnějším požadavkům na spotřebu paliva a emise.

Ojedinělá řešení

Kromě designu zaujal Ford Focus i řadou zajímavých technických nápadů. O zadních světlech zcela nahoře už byla řeč – zlepšovaly viditelnost v kolonách a také se nacházely mimo oblast častých poškození při drobných městských karambolech. Kapota dostala zámek, aby se ztížil přístup do motorového prostoru nechtěným návštěvníkům, kteří by zde mohli odjistit tehdy běžně překonatelné alarmy, nebo v případě focusu i relativně snadno vymontovatelné přední světlomety.

Snadný a rychlý servis byl dalším z přínosu nového vozu. Dobová literatura dokonce uvádí, že motor mělo jít vyměnit za dvě hodiny. Na úrovni byla kvalita výroby i životnost komponent. Německá organizace TÜV ve své době označila Ford Focus první generace za nejspolehlivější mladší auto, což byla do té doby doména hlavně japonských vozů. Výrobce už při uvedení zaujal velkorysou, 12letou zárukou proti prorezivění, praxe však ukázala, že zrovna v této oblasti se konstruktérům nedařilo tak, jak by si představovali. Rez, zvláště povrchová, uměla dohnat už desetileté vozy. Potíže byly hlavně s původním provedením před faceliftem z roku 2001, kdy Ford používal na karoserie tmel, u něhož se později ukázalo, že nasakuje vodu (stejný problém mělo také mondeo z té doby). 

Ford Focus první generace

Zajímavostí bylo použití i netradičních řešení, například recyklovaného plastu z uzávěrů od limonád na některé součásti přístrojové desky.

Nejen design či materiály palubní desky působily jako z jiného světa. Díky vyššímu posezu řidiče a nízké přístrojové desce nabízel Ford naprosto unikátní výhled. Zatímco v golfu nebo sesterské octavii si člověk připadal utopený, ve focusu měl přehled o dění jako na kapitánském můstku. Některé ovladače nebo autorádia zůstaly ještě postaru zakulacené jako v escortu, většina linek získala ale stejně jako exteriér kombinací oblouků a ostrých úhlů.

Pro mnohé to bylo příliš radikální. Focus se prostě buď líbil, nebo byl zatracován. Materiály se také nevyznačovaly takovou kvalitou jako u Volkswagenu. Ale celek působil promyšleně, ovládací prvky měl řidič pěkně po ruce a logicky rozmístěné.

Auto pro řidiče

Spory o design však šly stranou, když se ke slovu dostaly jízdní vlastnosti. Řízení muselo bavit každého každého, zkušeného i zelenáče, mistra volantu i navoněnou slečinku. Ford totiž vozu dopřál upravenou víceprvkovou zadní nápravu na způsob té z většího modelu Mondeo. Dal jí dokonce jméno Control Blade, aby zdůraznil odlišnost od ostatních vozů.

Ve skutečnosti se jednalo o docela jednoduchou konstrukci s dvojicí nestejně dlouhých příčných a jednoho podélného ramene. Jenže vše bylo geniálně poskládané a funkční. Kompaktně řešená náprava jen minimálně omezovala prostor pro zavazadla, přitom zajišťovala lepší přesnost vedení kola a také komfort tlumení než dodnes používaný standard v podobě vlečených ramen spojených jednoduchou torzní příčkou. Ladiči podvozků Fordu tehdy předvedli skvělou práci. 

Náročnější zadní nápravu mělo v té době mezi kompaktními auty více modelů, v tom nespočívala unikátnost focusu. Astra i golf (v jeho případě s výjimkou verzí 4×4) a vůbec celá italská i francouzská produkce od Fiatu Bravo po Renault Mégane sice spoléhala na jednoduché vlečené nápravy, zato Japonci sázeli na komplikované vedení kol, leckdy i složitější než u focusu. Jenže výhodou Fordu Focus byla lehká a tuhá karoserie, podle údajů výrobce v krutu dokonce nejtužší ve třídě (826 kNm/rad), a také celkové řešení s uchycením ramen.

Například soudobá Honda Civic se sice chlubila technicky vytříbenou konstrukcí a dobrou ovladatelností, ale karoserie asijských vozů byly tak měkké a uchycení náprav nevalné, že ani dobrá zadní náprava nebyla zárukou kdovíjaké stability. Takže třeba při přejezdu mostních spár v zatáčce se právě Civic, ve své době inzerovaný jako vůz s technikou formule 1, dokázal nepříjemně rozvlnit. Příčnou stabilitou se tak fordu mohl přiblížit leda Nissan Almera s netradičním přímovodem na zadní nápravě, ale ani ten jízdní vlastnosti focusu nepřekonal. Konkurovat mu mohlo jen obstarožní, ale podvozkově vypiplané třídveřové BMW Compact s pohonem zadních kol – de facto zkrácené „trojkové“ kupé předchozí modelové řady (se zadní nápravou poděděnou z generace „trojky“ z osmdesátých let), ovšem s cenou o nejméně třetinu vyšší než u focusu.

Geometrie zadní nápravy fordu pomáhala i s vyvážením vozu. Dlouhý rozvor totiž umocňoval přirozenou nedotáčivost, a tak záď pomáhala vozu „zatočit“. Kdo rád jezdil svižně a uměl vlastností podvozku využít, ten ve focusu zažíval to, co nenabízely ani leckteré sportovní modely. Například takové Audi TT, další výstřední hit této doby (také TT slaví letos dvacetiny). I ten měl po vzoru sesterského VW Golf u verzí s pohonem předních kol jen vlečená zadní ramena a doplatil na to - po sérii nehod vyplývajících z nestabilní zádě musel výrobce přitvrdit pérování, standardně namontovat stabilizační systém ESP a dozadu přidat spoiler pro zvýšení přítlaku ve vyšších rychlostech.

Ani u focusu se ale nesmělo nic přehánět, krásně ovladatelný vůz rád přecházel z důsledně neutrálního chování až do mírné přetáčivosti. U starších aut se muselo dbát na dobrou geometrii a funkčnost tlumičů, aby hravá záď řidiče nezaskočila. Ale třeba první octavie, s vlečenými rameny a dlouhým zadním převisem, byla v nečekaném předbíhání zádi mnohem záludnější.

AMD O - Škoda Octavia RS homologovaná brněnským autodromem.
AMD O - Škoda Octavia RS homologovaná brněnským autodromem.

Jízdní vlastnosti focusu podporovalo i citlivě naladěné řízení a ve své době také téměř sportovní volant. Jeho neobvyklé tvary se nesly v duchu výstředního vozu, důležitější byl masivní věnec umožňující úchop jako v závodním autě. Proti tomu plochý věnec golfů a octavií nebo vysloveně nepovedené kormidlo astry s vytrčenými rameny neumožňovaly řidičům ten správný „grip“.

Slabší stránka: motory

Důsledně řešený focus s kosmickým designem a promyšlenou technikou měl zásadní slabinu v podobě motorů. Naftová osmnáctistovka, zpočátku se 66 kW, později s common-railem a 85 kW, vynikala skvělou spotřebou, ale na koncernová „té-dé-íčka“ neměla, byla proti nim hlučnější a méně svižná. Navíc se časem ukázala jako ne zrovna spolehlivá. Benzinové čtyřválce řady Zetec také zrovna nepřesvědčily. Jedinou dobrou volbou byla stokoňová šestnáctistovka (74 kW): pružná, solidně výkonná a s rozumným apetitem. Jen tak na doplnění: benzinová šestnáctictovka byla bez diskuze také nejlepším motorem pro následující druhou generaci focusu.

Čtrnáctistovka, pro většinu řidičů jasná volba, se s 55 kW docela natrápila, osmnáctistovka s 85 kW nabídla spíše lepší pružnost než kdovíjaké výkony, ale za cenu citelně vyšší spotřeby. A zprvu vrcholný dvoulitr s 96 kW byl i kvůli kratšímu zpřevodování určen jen pro horké hlavy, kterým nevadila vyslovená žravost motoru. Na druhou stranu právě tato jednotka uměla překvapit: v dobovém a dost nevyváženém srovnání překonal i tehdejší sen českých podnikatelů Hondu Accord Type-R, pokud šlo o pružné zrychlení v městském provozu. Než se vypiplaná jednotka Hondy 2,2 l/156 kW dostala do vysokých otáček, v nichž nastavila tehdy ojedinělé časování sacích ventilů na ostrý režim, aby s burácením na způsob ferrari vyrazila vpřed, byl nakrátko zpřevodovaný mrštný Focus už pryč. „Za vyučenou“ dostal od legendárního japonského supersedanu, točícího přes 7000/min, až za městem.

Vynikající byly také převodovky, ale tuto vlastnost focus zdědil od ostatních modelů. Tehdy Ford zkrátka dělal vynikající ústrojí s přesným a krátkým chodem, bez rušivých zvukových doprovodů v kulise a s jemným sladěním se spojkou, což nebývalo u konkurence zrovna běžné. Všechny mainstreamové modely značky, od malého modelu Ka přes obstarožní Fiestu, úspěšné první „světové“ auto této značky Mondeo až po ne zrovna populární koráb Scorpio, vynikaly kvalitním manuálním řazením.

Ford Focus první generace
Ford Focus první generace

Focus změnil kompaktní auta

Ford Focus byl skutečně převratným modelem a americké automobilce se uvedení tohoto modelu vyplatilo. Vystoupila s ním ze stínu německých soupeřů a na dlouhou dobu stanovila měřítka pro konkurenci.

Ford ukázal, že i u velkosériových a důležitých modelů stojí za to někdy udělat „velkou ránu“ a změnit vše od začátku, vyměnit techniku a pustit se do odvážných tvarů. K úspěchu focusu přispěla široká nabídka verzí: kromě hatchbacku se třemi nebo pěti dveřmi a kombi se prodával také sedan, tři úrovně výbavy Ambiente, sportovnější Trend a luxusní Ghia postupně rozšířily další varianty. I výbava bývala zajímavá, jako první ve třídě nabídl Ford třeba unikátní vyhřívané čelní sklo.

Focus první generace přišel s kontroverzním designem, ale také s vynikajícím vnitřním prostorem, pohodlím i jízdními vlastnostmi, a tak byl ideálním autem pro rodinu, díky skvělému výhledu a čitelnému podvozku také vhodný jako vůz pro začátečníky a stejně tak jej vyhledávali fanoušci rychlého svezení. Stal se dobrým základem pro sportovní verze, zprvu ST170 a následně ještě ostřejší RS. Další generace byly také povedené, zvláště druhá před faceliftem, a popularitě té dosavadní, tedy třetí, zase pomohl úspěch na velkých trzích včetně Číny, žádná už ale nebyla tak zlomová. Celkem Ford prodal jen v Evropě téměř sedm milionů vozů tří generací, celosvětový odbyt překonal 16 milionů.

Ford Focus
Ford Focus
Ford Focus

Nejnovější Focus nové (už čtvrté) generace se právě představil.

Jak se do dějin zapíše nastupující nováček, o němž výrobce uvádí, že je – podobně jako první focus – postaven na zcela nové platformě a který slibuje řadu neobvyklých technických řešení? Ve svém předobrazu starém právě dvě desetiletí má hodně silný vzor.

Autoři:



Nejčtenější



Další z rubriky

OBRAZEM: Milovníci starého harampádí zahájili sezonu. Slavili narozeniny 1203

Sraz vozů Škoda 1203 u příležitosti zahájení nové sezóny muzea Výtopna Zdice

Nejznámější užitkové auto, které kdy jezdilo po československých silnicích, slaví padesátiny. První sériové Škody 1203...

Autofotka týdne: První porsche pro čtyři stavěli ve Švýcarsku

Beutler Porsche

Jmenuje se Beutler Porsche, že jste o něm nikdy neslyšeli? Taky jich vzniklo jen osmadvacet, do dneška prý přežily jen...

VIDEONÁVODY: Jak se starat o vejtřasku. Babička slouží věrně dodnes

Praga V3S - VHÚ 1

Před 65 lety vyjela první sériová „vejtřaska“, u armády slouží dodnes. Praga V3S patřila k nejlepším terénním nákladním...

Toyota Avensis 2.0 D-4D 2011 ·...
Toyota Avensis 2.0 D-4D 2011 ·...

r.v. 2011, naj. 73 118 km, diesel
250 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz