Vznik Škody Favorit, která byla představena veřejnosti před třiceti lety, byl náročný úkol. Auto vzniklo v rekordním čase i v době plánovaného hospodářství. Otec favoritu Petr Hrdlička říká, že se při konstruování auta musel v podstatě vše povést napoprvé a neexistoval prostor k chybám.
Ten ale nemají konstruktéři ani dnes. Největší komplikací je podle Martina Hrdličky, šéfa konstrukce agregátů a podvozků mladoboleslavské značky, dnešní obrovské množství variant i u zdánlivě stejných produktů. A konstruktéry podle něj trápí i nekonzistentní a zbrklé rozhodování úřadů (více čtěte zde).
Jak se při vývoji favorita pracovalo s celým českým autoprůmyslem?
Petr Hrdlička: Na první pohled je to podobné jako dnes. Spousta věcí pocházela od subdodavatelů. Ale v řadě případů jsme museli zavádět nové technologie a pro to jsme často museli nadchnout mladé lidi v těch jednotlivých podnicích. Stávající vedení nemělo často zájem nám vycházet vstříc, takže jsme to řešili jinak. Ale dost lidí se pro projekt nadchlo a s vývojem nám pomohli. Zavedla se tak řada technických novinek.
Favorit a český AutolandVelké téma o třicátém výročí představení Škody Favorit a jejím dopadu na český autoprůmysl čtěte v magazínu Index LN. Na stáncích v pondělí 11.9. s Lidovými novinami. |
Například na favorita jsme v Barumu prosadili výrobu prvních nízkoprofilových pneumatik a také zavedení testu uniformity, abychom předešli problémům s kmitáním předních poháněných kol. Gumotex jsme donutili vyrábět výplně sedadel z polyuretanu s dvojí různou tvrdostí a třeba v Českých Budějovicích získali se zavedením výroby licenčních karburátorů Pierburg novou slévárnu hliníku a nové obráběcí stroje.
Někdy to ale prostě nešlo. Třeba topení se dělalo v Autobrzdách Rakovník. Správně má být topení montované zevnitř auta, což zlepší odhlučnění. Oni ale měli topení montované z motorového prostoru a jiné dodat neuměli, takže jsme v tomto museli ustoupit.
Jak funguje spolupráce s dodavateli dnes?
Martin Hrdlička: Favorit se vyvíjel v podstatě tak, že automobilka přišla s potřebnými inovacemi za dodavatelem, když něco potřebovala, musela dát přesné zadání, často konkrétní výkresy, dodavatelům. Dnes je to úplně jinak – dodavatelé mají i vlastní vývoj a automobilky si od nich mohou vybírat vhodná řešení nebo si nechat některá řešení vyvinout na míru. To tedy dnes řadu věcí zjednodušuje – vývoj částečně táhnou i dodavatelé, hledají cestu kupředu společně s celým odvětvím. Automobilka si tak může vybírat z různých funkčních řešení, různých materiálů a podobně.
Magazín Index s velkým tématem o Škodě Favorit a českém autoprůmyslu vychází dnes v Lidových novinách
Co je ale složitější, je to, že se dnes výrazně zvýšila komplexita výroby. Dnes i přes to množství aut, které vyrábíme, v podstatě nevyrobíme dva stejné vozy. Zákazník má spoustu možností, jak kombinovat různé prvky výbavy, od provedení interiéru, přes motorizace, po různé velikosti kol. A velkou komplikací jsou dnes všemožné emisní normy.
Jak se řešily emise u favorita?
Petr Hrdlička: Už tehdy jsme řešili emisní normy po celé Evropě, auto jsme připravovali v podstatě na tři standardy. Základ stačil u nás i ve většině Evropy, pak byly země s přísnějšími předpisy, kde stačilo přidat recirkulaci výfukových spalin a zpožďovač škrtící klapky, aby při prudkém ubrání plynu nestoupala koncentrace nespálených uhlovodíků. A pak byla ještě verze s karburátorem Ecotronic, který byl ovládaný přes lambda sondu. Katalyzátor dodávala finská firma Gemira, která měla přístup k sovětské platině a katalyzátor dělali na bázi oceli namísto tehdy běžné keramiky. Ty snesly mnohem vyšší teploty, než keramické. Konstrukčně jsme věc řešili tak, že jsme už při vývoji předvídali, že by mohl být katalyzátor potřeba a tak pro něj byl ve středovém tunelu patřičný prostor.
Dnes je to s emisemi mnohem složitější, že?
Martin Hrdlička: Když začínal favorit, byla jen základní emisní norma a ještě neplatily normy Euro. Auto, které splnilo ten základ, se dalo prodávat téměř po celém světě. Dnes se svět z tohoto hlediska velmi zkomplikoval, emisních norem je celá řada. Dříve, když jste chtěli dokázat, že vámi vyráběné auto je kvalitní, vypravili jste se s ním na cestu kolem světa. To by dnes bylo velmi komplikované. A nejen kvůli samotným emisním normám, ale i s nimi související kvalitě paliva. Když vyrobíme vůz jezdící na palivo dle normy EU6, tak s ním projedete Evropu, pak přijedete někam do Indie a najednou máte v palivu třeba pětisetnásobek síry v palivu. A tam už auto bude mít problém. Takže s kodiaqem byste už svět neobjeli. Ledaže bychom vymysleli, jaký motor do něj dát, aby to vydržel. Vtip je v tom, že byste s ním pak mohl sice projet Evropu, ale nesměl byste ho tady přihlásit, protože by nesplňoval normu EU6.
Komplikuje to vývoj motorů?
Martin Hrdlička: My tu v Mladé Boleslavi vyvíjíme motory MPI (benzinové motory s vícebodovým vstřikováním paliva bez přeplňování – pozn. red.) pro celý koncern – jenom těchto motorů máme v současnosti přes 600 variant – různé objemy, s klimatizací, bez klimatizace, s on-board diagnostikou, bez ní, různé emisní normy, motory určené pro spojení s různými typy převodovek, laděné pro různé modely automobilů. Na konkrétní motor pak mohu mít po celém světě třeba pět různých dodavatelů hlavy, tři dodavatele klikové hřídele a podobně. I to samozřejmě vývoj komplikuje, protože každý z těch dodavatelů dodává v trochu jiné kvalitě a s tím se musí při vývoji počítat.
Navíc se k tomu přidává určitá nevyzpytatelnost z hlediska úřadů. Dnes pro vývoj auta potřebujete asi čtyři roky a to tedy musíte vědět, co za ty čtyři roky bude platit za předpisy. V poslední době ale začali zákonodárci předpisy měnit rychleji, než je obvyklá doba obměny modelů nebo motorů. Na to se musíte snažit reagovat „za běhu“, což je nevýhodné. Technik potřebuje na svou práci stabilitu.
Když mluvíte o vývoji, jakou budoucnost má vývoj motorů MPI v Mladé Boleslavi?
Martin Hrdlička: Dnes máme rok 2017 a v tomto roce by celý koncern Volkswagen měl vyrobit asi 10 milionů vozů, pro tato auta se vyrobí zhruba 3,5 milionu MPI motorů. A to po celém světě, zatímco diesely jsou specialitou třeba v Evropě a přeplňování vlastně také, naše motory se vyrábí všude – v nejvíce továrnách v celém koncernu. To je pro nás obrovská zodpovědnost. Motory MPI mají stále na řadě trhů velmi rádi, ať už je to Rusko, Indie nebo třeba Brazílie. Američané mají rádi velkoobjemové atmosférické motory. Víte, MPI motory mají spoustu výhod – jsou levné, lehké a robustní, je tedy spousta trhů, kde je ocení. A vlastně mají i jednu výhodu, která souvisí s evropským trhem – nemají totiž problémy s produkcí pevných částic, která se dnes řeší v rámci normy Euro 6 i u benzinových motorů. Nepotřebují tedy filtr pevných částic. Jestli ale mají MPI motory budoucnost i v EU, to je otázkou, zatím pro tento trh máme vlastně jen tříválec 1.0 litru.
Přeplňování a elektrifikace ale mohou tyto motory ohrozit. Co budete dělat pak?
Martin Hrdlička: Pro nás samozřejmě do budoucna není problém pomoci s vývojem jakéhokoli agregátu. Ono těch pracovišť, která dovedou vyvinout kompletně motor takříkajíc na zakázku, není ani v koncernu Volkswagen zrovna moc. I ona elektrifikace nás příliš neohrožuje, když se říká, že v roce 2025 by mohla být třeba čtvrtina aut vyráběných v Evropě elektrizována, pořád to nejsou jen čisté elektromobily – ale i hybridy a ty mají spalovací motor. Hysterie o tom, že nebudou potřeba spalovací motory, je nesmysl. Trochu s tím samozřejmě bojuji, protože potřebuji, aby na katedrách dále vychovávali inženýry, kteří budou mít specializaci na spalovací motory. Ano, elektrizace přijde, ale to mi ještě zvětší komplexitu a ne že by to snížilo požadavky na inženýry.
U favorita byl motor jeden, zato nastal boj o karosářské varianty. Jak vznikaly?
Petr Hrdlička: Za socialismu byl problém vyrábět, za kapitalismu je problém prodat. Místní automobilky, to nebyly automobilky, ale továrny na auta. Každá vyráběla jen jeden model a to nefungovalo. Když chcete v normálním tržním hospodářství prodávat, musíte uživit dealera. Proto mu musíte nabídnout alespoň tři auta. Já jsem tehdy prosazoval, aby se výrobky českých automobilek prodávaly pod jednou značkou, aby tak měli dealeři v zahraničí širší nabídku, ale to byl asi naivní nápad.
Proto jsem alespoň od počátku vývoje favorita prosazoval více karosářských variant. Hlavní designér Bertoneho Marc Deschamps měl udělat všechny verze a já mu řekl, aby udělal stejné zadní dveře hatchbacku a kombi. Moc se mu nechtělo, ale nakonec souhlasil. Já věděl, proč to chci. Kdyby ty dveře byly každé jiné, tak se to auto vůbec nemůže narodit. Chybělo by nám nářadí, vždyť i tak jsme museli nakupovat nářadí až v Japonsku a Portugalsku, protože se nestíhalo vyrobit
Proč musely být ty dveře stejné?
Petr Hrdlička: Životnost raznic je asi milion kusů, takže když děláte 200 000 aut ročně, tak musíte po pěti letech vyměnit nářadí. A když měníte nářadí, můžete udělat facelift. Pokud by se vyrábělo tolik těch kombíků, tak by bylo jedno, jaké na to uděláme dveře. Ale pro favorita jsme měli plán asi 150 000 zadních dveří ročně a nemohli jsme si dovolit další variantu navíc, když tahle nebyla vytížená. Takže jsme vymysleli i kombi se stejnými dveřmi. Kromě kombi jsem chtěl ještě zavést do výroby kupé a pro továrnu v Kvasinách jsme tehdy vymysleli ještě pick-up.
S formanem jsme pak vymysleli ještě takový trik. Spojil jsem se s policisty a těm jsem vysvětlil, že potřebují kombíky. Třeba aby měli kam dát služebního psa a podobně. A oni objednali dva prototypy a na těch jsme udělali všechny zkoušky a vše potřebné, takže forman byl připraven do výroby. A když Volkswagen Škodu koupil, tak ho hned začal vyrábět.
