Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Dieselgate: regulace snižují emise jen na papíře, průšvih čeká i benziňáky

  11:00aktualizováno  11:00
Emisní kauzu VW odstartovala na první pohled v podstatě neškodná studie, která ovšem odhalila nesrovnalosti mezi reálným provozem a testovacím cyklem. Studií, které ovšem poukazují na škodlivost (nejen) dieselových motorů, je podstatně více.

Test emisí v laboratoři | foto: ADAC

Téměř všechny však ukazují, že honba za snižováním obsahu CO2 přináší potíže s emisemi ostatních látek, které jsou problematické pro zdraví lidí.

Nepříjemné probuzení do reality

Volkswagen se topí v emisním skandálu, jehož pravou příčinou nejsou samotné vyšší emise motorů, ale způsob, jakým je vykázal. Jenže celá kauza se teď kromě hledání viníků a řešení točí i okolo toho, jaká je vlastně realita z hlediska emisí, které automobily při provozu vypouštějí.

Aféra dieselgate

Svět jako by se probudil z těžké kocoviny, po léta se opíjel klesajícími čísly, která udávali výrobci automobilů a které si pro sebe vytkly úřady po celém světě. Odborníci již delší dobu varují, že propast mezi vykazovanými emisemi a jejich reálnou produkcí se v poslední době zvětšuje. Teprve teď se ovšem tato varování začínají řešit.

Rozdíly se zvyšují

Že auta nejezdí s takovou spotřebou, jakou udávají tabulky výrobců, ví snad každý. Jenže v poslední době je čím dál složitější se běžnou jízdou těmto hodnotám alespoň přiblížit, alespoň takový fakt ukazuje několik studií. Studie organizace ICCT (té, která stála u zrodu VW skandálu) zveřejněná v září roku 2014 ukázala, že v roce 2013 byla reálná spotřeba nových automobilů v průměru o 38 % vyšší, než výrobci deklarují (odkaz na studii). Tatáž studie navíc poukázala na to, že tento rozdíl se zvětšuje a narůstá stále rychlejším tempem. V roce 2001 byl rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebou jen asi 8 %.

Rozdíl ve spotřebě znamená nejen vyšší výdaje řidičů na palivo, než při koupi auta očekávají, ale také rozdíl v produkci emisí CO2. Evropská unie má ambiciózní cíl snížit je do roku 2021 u osobních automobilů v průměru na 95 gramů na kilometr jízdy, studie ICCT (a jiné podobné) ovšem ukazují, že většina tohoto zlepšení se odehrává pouze teoreticky. To je jeden z důvodů, proč se začalo v posledních letech jednat o zavedení modernějších a přísnějších testovacích metod, které by vykazovanou spotřebu přiblížily té reálné.

Jenže reálnější testy samozřejmě nic neřeší, spotřebu aut a tudíž emise samy o sobě nesníží. Navíc, jak právě pomáhá poodhalit celá kauza Volkswagenu, honba za nižšími emisemi CO2 automaticky neznamená nižší emise škodlivin, které mají vliv na naše zdraví.

Méně je někdy více

Na pranýři jsou momentálně dieselová auta a po celém světě se prověřují především jejich emise oxidů dusíku (NOx). Právě ty byly v jízdních testech ICCT až 35krát vyšší, než dovolují americké limity. ICCT ovšem neprováděla svou studii jen u vozů VW prodávaných na americkém trhu. Dva vozy VW pouze vzbudily podezření, protože jejich výsledky se dramaticky lišily od testovaného BMW určeného pro stejný trh. Organizace testovala i dalších dvanáct aut ve specifikaci pro evropský trh, která měla splňovat normu Euro 6. Jen jeden jediný vůz z hlediska produkce NOx vyhověl (studie zde).

Podobné výsledky vykazují dlouhodobé studie německého autoklubu ADAC. Součástí jeho EcoTestu je i měření emisí v testovacím cyklu WLTC, který by se měl v Evropě pro homologaci aut používat od roku 2017. Rozdíl je v tom, že WLTC by měl začínat se studeným motorem, ADAC jej prováděl s motorem zahřátým. Z velkého množství zkoušených vozů s dieselovým motorem, které plní normu Euro 6, jich 57 vykazovalo emise NOx vyšší, než je dnešní limit 80 mg/km při měření v cyklu NEDC. Naopak 22 aut testem prošlo a i v náročnějším cyklu vykazují nižší emise oxidů dusíku, než dnešní legislativa vyžaduje (výsledky ADAC). K podobným závěrům došla i nedávno zveřejněná studie organizace Transport & Environment.

Oxidy dusíku jsou přitom emisemi, které nejsou zcela přímo závislé na spotřebě, naopak je dnešní požadavky na snižování produkce CO2 (a tedy snižování spotřeby) mohou svým způsobem zvyšovat. Vznikají totiž při spalování za přebytku vzduchu a vysokých teplot, tedy za podmínek, které panují v moderních vznětových motorech více než v těch starších. Zbavit se jich dá, ale potřebná technická řešení jsou drahá, zvyšují hmotnost aut (což jde proti principu snižování CO2), a jak ukazují výsledky studie, nemusí za všech podmínek a ve všech režimech motoru fungovat spolehlivě. ICCT například zjistila, že emise NOx jsou vysoké při jízdě z kopce, tedy v režimu nízkého či spíše minimálního zatížení – tehdy je v turbodieselu největší přebytek vzduchu nad palivem.

Saze z benzinu

Je snadné pranýřovat teď turbodiesely, ke kterým se automobilky v Evropě hromadně uchýlily právě kvůli tlaku na snižování emisí CO2. Jenže ony ani moderní zážehové motory nejsou v lehké situaci. Britská organizace Transport & Environment už v roce 2013 ukázala, že u moderních přímovstřikových přeplňovaných benzinových motorů jsou problémem saze. Ty se přitom doposud řešily jen u vznětových motorů a často kvůli nim diesely byly terčem posměchu.

Pevné částice vznikají v těchto motorech tak, že se při vyšším zatížení nestačí vstříknuté palivo ve válci vypařit, mikroskopické shluky paliva zůstávají v kapalném stavu a neshoří tak kompletně, vzniknou saze. Norma Euro 5 tak zavedla pro přímovstřikové benzinové motory limity na produkci pevných částic stejné jako u dieselů (tedy 4,5 mg na kilometr). Euro 6 pak zavádí i stejný limit z hlediska počtu vypouštěných částic na kilometr, pro benzinové modely ale platí při homologaci do tří let od zavedení pravidel možnost vypouštět i desetinásobek oproti dieselům (ale musí být dodržen zmíněný hmotnostní limit). To v podstatě znamená, že v současnosti přímovstřikové benziny filtry pevných částic nepotřebují, ale brzy tomu tak nejspíš bude.

Viníkem je regulace CO2

I u benzinových motorů tak dochází k paradoxní situaci. Tlak na snižování spotřeby a emisí CO2 přináší problémy s jinými emisemi. Jistě, celkově je regulace toho, co auta ve výfukových plynech do ovzduší vypouštějí, potřebná, s rostoucím objemem automobilové dopravy je nutné zajistit kvalitu ovzduší.

Jenže především evropské úřady daly přednost regulaci skleníkového plynu před regulací skutečných škodlivin, které mají vliv na zdraví člověka. A teď se diví, že vyplouvají na povrch problémy s těmi zdraví škodlivými látkami a že ani emise CO2 neklesají tak, jak by měly. Přísná regulace CO2 tak přinesla zbytečné komplikace, ze kterých netěží ani zákazník v podobě nízké spotřeby, ani životní prostředí v podobě nízké produkce škodlivin. Jen se teorie dost odpoutala od reality.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.