Typové označení W201 znají jen fanoušci značky, název Mercedes-Benz 190 a typicky hranatou karoserii však pozná snad každý. Od základu nově navržený model vznikl jako odpověď na úspěšnou řadu 3 od BMW.
Premiéra nového mercedesu proběhla 8. prosince 1982, pár týdnů po zahájení prodeje druhé generace BMW, legendárního typu E30. Zajímavostí je, že bavorák až do roku 1983 existoval jen jako dvoudveřový sedan, či kupé chcete-li; zatímco „stodevadesátka“ měla výhradně klasickou čtyřdveřovou karoserii.
Vývoj tehdy nejmenšího mercedesu začal osm let před premiérou, v roce 1974 jako reakce na ropnou krizi. Tradiční výrobce luxusních vozů vycítil příležitost nabídnout něco úspornějšího a dostupnějšího. Pro Mercedes to byl nicméně krok do neznáma, a tak si dal záležet na technice.
Vývoj spolykal dvě a půl miliardy tehdejších marek. Standardem bylo revoluční pětiprvkové zavěšení zadních kol a konstruktéři se zaměřili mimo jiné na bezpečnost při srážce s přesazením, která je dnes díky testům Euro NCAP důležitým kritériem při hodnocení ochrany posádky. Ve výbavě se také objevily ABS a airbag, tedy prvky, které se staly ve střední třídě obvyklými až o deset let později. Jak probíhal vývoj 190 čtěte zde
Nejkvalitnější auto všech dob
Předimenzovaná konstrukce přinesla mimořádnou odolnost, podle statistik Dekry má Mercedes 190 na německých technických kontrolách méně nedostatků než o 20 let novější auta. Stodevadesátka vznikla v době, kdy se auta stavěla opravdu fortelně, podle některých je to jedno z nejkvalitněji postavených aut všech dob.
Robustní technika ovšem přinesla také zajímavý paradox: v době uvedení na trh stála stodevadesátky více než o třídu větší, tehdy pomalu končící řada W123 – tedy další legenda známá pod přezdívkou „piano“. To platilo ale jen první dva roky, než nastoupil typ W124, který ve vyšší střední třídě rozvinul techniku i design představené na stodevadesátce. Navíc tato skutečnost neměla kupodivu vliv na prodeje, ty byly od počátku velmi dobré a automobilka je podporovala postupným rozšiřováním nabídky.
Nepovedená kopieFantom z KLDR s ruským motorem V osmdesátých letech ještě severokorejský režim byl schopen vyvolávat iluzi, že se vyrovná západnímu světu. Proto v tamních podmínkách vznikl vůz, který nápadně připomíná Mercedes-Benz 190 – a to je vše, co o něm s jistotou víme. Dokonce není znám ani přesný název tohoto auta. Podle některých zdrojů se jmenovalo Kaengsaeng 88 (česky „soběstačnost 88“), podle jiných Pyongyang 4.10 – čísla mají odkazovat na datum 10. dubna 1987, kdy vůdce Kim Ir-Sen prohlásil: „Pokud Jižní Korea může vyrábět auta, my to dokážeme také.“ Vyráběl se malosériově v blíže neznámém počtu kusů v letech 1987 a 1988. Existuje jeho jediná fotografie pořízená roku 1989 v Pchjongjangu. Auto prý kromě loga Mercedesu postrádalo také klimatizaci a topení, pod kapotou byl snad čtyřválcový motor ruského původu. |
S délkou 4,42 metru nebyl Mercedes-Benz 190 žádný obr (pro srovnání: i dnešní Škoda Rapid s karoserií liftback je delší). Do příchodu třídy A šlo o nejmenší poválečný mercedes, i proto si na mezinárodní scéně vysloužil přezdívku „baby Benz“. Komunita českých příznivců značky tento model podle německé varianty téhož označení někdy nazývá „kindr“.
Kompaktní rozměry přesto automobilku donutily k jedinému ústupku: místo tradiční nožní parkovací brzdy museli konstruktéři použít běžnější ruční pákovou. Na čtvrtý pedál by totiž v úzkém prostoru pro nohy řidiče nebylo dost místa.
Obchodní označení 190 (resp. 190 E u motorů se vstřikováním a 190 D u dieselů) je poněkud matoucí – tento model nikdy neměl motor o objemu 1,9 litru. Základním provedením byl dvoulitr s karburátorem a výkonem 66 kW, 190 E měla ze stejného objemu 90 kW a naftový dvoulitr 190 D, uvedený s ročním odstupem, 53 kW. Postupně se v nabídce objevily silnější verze i větší motory, vrcholem běžné nabídky byl od roku 1985 šestiválec 190 E 2.6 s výkonem 122 kW. K mání byl ale i naftový pětiválec 2,5 l a velkoobjemové benzinové čtyřválce. Označení písmenem, jak je u Mercedesu zvykem dnes, tento model nikdy nedostal – dočkala se jej až následující řada W202 z roku 1993, pojmenovaná jako třída C.
Za deset let výroby se v závodech ve Stuttgartu a Brémách vyrobilo téměř 1,9 milionu kusů Mercedesu 190. Není bez zajímavosti, že celých 53 % z tohoto objemu se prodalo doma v Německu, naopak do USA se vyvezla jen desetina produkce.
Nejžádanější verzí byly dvoulitry se vstřikováním, všechny diesely v součtu tvoří třetinu vyrobených kusů. Naopak podíl silných motorů se počítá na jednotky procent, v dnešní době se tedy jedná o velmi vzácné a ceněné youngtimery.
Nadčasový design vznikl pod vedením Bruna Sacca, který byl šéfdesignérem Mercedesu v letech 1975 až 1999. Skromný Ital jej považoval za své nejlepší dílo, protože přelomovým způsobem určilo směřování značky na dlouho dopředu – vzhled řady 190 významně ovlivnil podobu celé generace následujících modelů a nakonec i svého nástupce, třídy C. Přísně hranaté tvary navíc nezabránily dosažení nejlepšího součinitele aerodynamického odporu ze všech čtyřdveřových mercedesů té doby, hodnoty 0,34.
Z technokrata závodníkem
Na konci sedmdesátých let Mercedes do rallyeových závodů nasazoval obří pětilitrové kupé SLC. Připravovaný model 190 se nicméně zdál do budoucna vhodnější volbou, a tak Němci oslovili britský Cosworth s žádostí o úpravu čtyřválcového motoru 2,3 l. Nahrazením osmiventilové hlavy motoru speciální šestnáctiventilovou a dalšími úpravami se povedlo zvednout výkon silniční verze o třetinu – ze 100 na 136 kW. V závodním provedení byl motor samozřejmě ještě o desítky kilowatt silnější.
Záměr nasadit tento vůz do rallye nakonec nevyšel. Ještě před oficiální premiérou Mercedesu 190 E 2.3-16 se ukázalo, že novinka Audi Quattro je příliš silným konkurentem. Mercedesu chybělo turbo i pohon všech kol, a tak se raději přeorientoval na okruhové závody.
Světové premiéře na autosalonu ve Frankfurtu v září 1983 předcházela rekordní jízda na italském oválu Nardo. Tři mírně modifikované vozy ujely vzdálenost 50 000 km v čase 201 hodin 39 minut a 41 sekund – to představuje průměrnou rychlost 247,9 km/h! Nepřekvapí, že při tomto extrémním pokusu padlo hned 12 světových rekordů. Jízda byla naplánovaná s německou precizností: každých 2,5 hodiny se měnili řidiči a tankovalo se palivo. Na to celé bylo vyhrazeno 20 sekund. Po 8 500 km se měnily pneumatiky, současně s tím i olej v motoru a filtry. Na tuto servisní zastávku bylo odpočítáno 5 minut.
V květnu 1984 se 190 E 2.3-16 znovu ukázaly ve velkolepém světle. Při prvním závodě formulí 1 na nové trati Nürburgringu Mercedes zorganizoval závod pilotů F1 ve 20 identických autech. V něm se poprvé na trati konfrontovali Ayrton Senna s Alainem Prostem. V exhibičním závodě nakonec Senna vyhrál, za ním dojel Niki Lauda.
Tyto aktivity způsobily, že o malý mercedes byl zájem mezi soukromými závodními týmy i mezi koncovými zákazníky. Z šestnáctiventilové verze se stal prodejní hit, ačkoliv silniční verze byla pořádně drahá: zatímco obyčejná 190 E 2.3 vyšla na 29 tisíc marek, ostrý model stál 49 590 DM. Přesto se za pět let prodalo téměř 20 tisíc kusů.
V roce 1988 se šestnáctiventilový motor zvětšil na 2,5 litru, výkon vzrostl na rovných 150 kW. Motor byl kompletně přepracován a vylepšení se dočkal i podvozek. Tato verze je tedy po všech stránkách lepší, ale také při počtu 5 743 vyrobených kusů vzácnější. Vrcholem jsou dvě homologační série pro německý okruhový šampionát DTM – Evo I s nízkým křídlem a Evo II s rozšířenou karoserií a křídlem vysokým do úrovně střechy. Každého vzniklo 502 kusů a jejich současné ceny se počítají ve vysokých milionech korun. Důvodem je mimo jiné suverénní působení Mercedesu v sezóně DTM 1992: 16 vítězství ve 24 závodech a titul pro legendárního jezdce Klause Ludwiga.
V Česku se nachází několik desítek „běžných“ šestnáctiventilů. „Výhodami tohoto modelu jsou robustní konstrukce a spolehlivá technika. Pro mě osobně je předností i to, že ve stříbrné barvě je toto auto těžko k rozeznání od obyčejné stodevadesátky,“ říká jeden z majitelů.
Přitom pohon zadních kol, sportovní pětistupňová převodovka Getrag a motor o výkonu kolem 200 koní představují vrchol toho, co bylo na konci osmdesátých let v osobním autě možné získat. „Myslím si, že 190 E 2.5-16 je zcela srovnatelná s BMW M3 E30. Přitom si ještě pořád drží přijatelnou cenu, takže si za nějakých 600 tisíc můžete užívat dokonalý sportovní youngtimer,“ dodává majitel výkonného Mercedesu 190.
Podobný typ sportovního auta už Mercedes nikdy poté nevytvořil. V devadesátých letech pohltil firmu AMG a všechny podobné aktivity začal rozvíjet pod jejím logem.
Hříčka konstruktérů190 D BlueEfficiency V roce 2009 se Mercedes pustil do zajímavého experimentu. Z modelu 190 D z roku 1988 vymontoval původní atmosférický naftový dvoulitr (53 kW, 123 Nm) a nahradil jej tehdy nejmodernějším dieselovým čtyřválcem z třídy C (2,1 l biturbo, 150 kW, 500 Nm). Akcelerace z 0 na 100 km/h trvala u takto upraveného auta 6,2 sekundy – třetinu času, co potřebovalo s původním motorem. Současně byla lepší než u dárce moderního motoru, protože „stodevadesátka“ po úpravě vážila o 385 kg méně než třída C předchozí generace. Cílem ale bylo demonstrovat i snížení spotřeby o 30 % - ze 7,3 na 4,9 l/100 km. Čtěte více o projektu |
