Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Renault-Nissan vyměnil šéfa vývoje motorů. Čeká velký problém s diesely

aktualizováno 
Philippe Brunet je nový šéf vývoje motorů aliance Renault-Nissan. Ta zpráva na pohled moc zajímavá není, ale informace ze zákulisí odhalují velmi zajímavé pozadí. Automobilka podle všeho zaspala ve vývoji motorů, vyplouvají na povrch mezery ve spolupráci Renaultu s Nissanem a ke všemu hrozí průšvih s diesely.

Aliance Renault-Nissan mění šéfa vývoje motorů. | foto: Renault

Nový šéf vývoje pohonných jednotek, včetně těch elektrických, nahrazuje Alaina Raposa. To je člověk, který před nedávnem pro Reuters prohlásil: „Dosáhli jsme limitů downsizingu. Techniky, které jsme používali ke snižování objemů motorů, nám již nedovolí splnit emisní normy,“ vysvětlil. Jeho kolega z vyšších pater managementu automobilky se nechal letos v létě na interním zasedání dokonce slyšet: „Ptáme se, jestli diesel přežije. To je pochybnost, kterou jsem ještě na začátku roku neměl.“

Automobilky jsou dnes totiž v zajetí emisních norem a paniku navíc živí aféra dieselgate, kvůli které se musel dát Volkswagen na šetření a pokání ve jménu elektromobility. Ostatním výrobcům se zatím útoky ekologů a úřadů na diesely daří se střídavými úspěchy odrážet.

Změna na jedné z klíčových pozic v rámci francouzsko-japonské automobilky, která nedávno spolkla konkurenční Mitsubishi, je však podle neoficiálních informací vynucená právě šrumcem kolem „cinknutých“ dieselů.

Právě u dieselů Renaultu větří ekologické organizace čertovinu. Podle některých měření se ukazuje, že francouzské diesely umí efektivně čistit spaliny od oxidů dusíku (NOX) jen za hezkého počasí.

Emisní test Renault Espace 1,6 dCi

Emisní test Renault Espace 1,6 dCi

Renault u svých dieselů zůstává u systému filtrů zachytávajících NOX (LNT) a využívající ve velké míře recirkulaci výfukových plynů. Toto řešení je jednodušší a levnější než systém využívající selektivní katalytickou redukci (SCR), u které se oxidy dusíku ničí pomocí chemické reakce s vodným roztokem močoviny.

„SCR používá například francouzský konkurent Renaultu, koncern PSA, který dostal dobré výsledky od vlády i nezávislých testů,“ připomíná francouzský automobilový magazín Caradisiac. Systém využívající močovinu obvykle výrobci používají u větších modelů a motorů, ovšem s nástupem nových emisních norem už se diesely bez SCR neobejdou.

„Renault zvolil jednodušší a levnější cestu, která však má velkou vadu: recirkulace plynů zničí tři čtvrtiny oxidů dusíku, ovšem je účinná pouze v určitém teplotním rozsahu, zhruba při teplotách 17 až 35 stupňů,“ píše Caradisiac. „Když je tepleji, nebo chladněji, ventil zajišťující recirkulaci (EGR) se zanese sazemi a nefunguje. To vede k problémům motoru a špatnému zpracování fungování filtrů NOx,“ popisuje magazín.

Renault ovšem tvrdí, že jeho motory jsou v pořádku a splňují požadavky. V tom podle všeho opravdu nelže, naráží ovšem na stejný problém jako Volkswagen u svých TDI: v laboratorních měřeních, se kterými oficiální předpisy pracují, motor požadavky splňuje. Potíž je v tom, že výsledky v reálném provozu jsou diametrálně odlišné.

„Podle zdrojů z automobilky je ve vedení dost velké napětí, protože se ukázalo, že při testech v běžných podmínkách Renault propadá a tyto testy mají být brzy začleněny do nových certifikačních procedur,“ uvádí Caradisiac. Šéf vývoje Gaspar Gascon Abellan a Thierry Bolloré, jeden z vysokých manažerů automobilky, jsou podle informátorů pod obrovským tlakem.

„Jsme pozadu na několika projektech,“ přiznal pro Reuters jeden z manažerů automobilky. Renault také podle něj podcenil vývoj u benzinových motorů, které kvůli nasazení přímého vstřikování paliva tvoří saze podobně jako diesely. Naftové motory tak dnes mají standardně montovaný filtr pevných částic. Podobné lapače sazí začnou v dohledné době dostávat i benzinové motory, například Volkswagen už to oficiálně oznámil. Renault si to ovšem podle jednoho ze svých manažerů uvědomil příliš pozdě: „Mysleli jsme, že to zvládneme bez nich,“ přiznal.

Renault se tak má intenzivněji zaměřit na vývoj nových čistějších motorů a především na práci na hybridních a elektrických pohonech.

Dalším důvodem odvolání je údajně nedostatečná integrace v oblasti motorů u obou hlavních značek aliance. Podle Reuters Renault a Nissan sdílí až 85 procent motorů. Manažeři ovšem anonymně přiznávají, že na pohled harmonické spojenectví v tomto ohledu skřípe: značky se prý přetahují o technologie. „Je to permanentní boj. Ani po 17 letech spolu stále neumíme uvažovat jako jedna firma,“ řekl pro Reuters jeden Raposových kolegů. „I v tématu pohonných jednotek je to vždycky peklo,“ dodal.

Jako příklad lze uvést aktuálně končící generaci Nissanu Micra a Renault Clio. Oba vozy míří ke stejné klientele a oba mají pod kapotou benzinový tříválec. Ovšem každá ze značek si motory a převodovky vyvinula po svém. Nissan pro Micru vyvinul variátorový automat s firmou Jatco, Renault si pro Clio koupil dvouspojkový automat od Getragu. Raposo měl ovšem Renault přesvědčit, aby začal používat pohonné ústrojí Nissanu. A naopak úplně nová Micra, která se začíná vyrábět ve Francii společně s Cliem, má mít v některých verzích motor od Renaultu. Tato opatření jsou však podle šéfa koncernu Carlose Ghosna pravděpodobně příliš malá a přišla moc pozdě. Vrcholový management chce tímto krokem synergii urychlit.

„Vedení Renaultu a Nissanu nikdy nebylo schopné rychle dokončit sblížení technologií, takže to skončí potrestáním člověka pod nimi,“ okomentoval informátor Reuters.

Brunet nastoupí do funkce 1. ledna, dosud vedl mimo jiné vývoj modelu Talisman. Raposo bude uklizen na pozici konzultanta.

Autoři:




Nejčtenější

Lotus 3-Eleven
Čínská automobilka Geely koupí značky Proton a Lotus

Čínský výrobce automobilů Zhejiang Geely Holding Group koupí 49,9 procenta akcií malajsijské automobilky Proton a 51 procent jejího dceřiného britského výrobce...  celý článek

Ilustrační snímek
Domácí rádce: Jak se rychle a zadarmo zbavit pneumatik

Kdo hodí ojetou pneumatiku do přírody, je barbar. Když už máte na to jezdit autem, máte jistě pár korun na likvidaci ojetých gum. Navíc nově existuje svozový...  celý článek

Mazda CX-5
Mazda CX-5 patří k nejpovedenějším SUV, ale v Praze tohle auto nechtějí

Tichý motor, živé reakce na plyn a kultivovaná lehkost při průjezdu zatáček – to je nová Mazda CX-5 v základním provedení s pohonem předních kol, které jsme...  celý článek

Fiamma Breschi
Čtení pro ženy: Enzo Ferrari dobýval svou životní lásku 30 let. Marně

Získal snad všechno, co si umanul, jen ženu svého srdce nikdy nedobyl. Dáma jménem Fiamma Breschi byla jednou z osobností v pozadí Scuderie Ferrari Formule 1....  celý článek

Walter de Silva
Číňané skupují evropské mozky. Teď mají kapitální úlovek

V Evropě jde do tuhého: nejsou lidi a nejen ve výrobě. V autoprůmyslu začíná být situace kritická, po každém, kdo vypadá, že by ho lepší podmínky dokázaly...  celý článek

Další z rubriky

Škoda Karoq
Kolik bude stát Škoda Karoq? Odborníci tipují 450 tisíc korun a více

Škoda Karoq dostane český ceník v posledním červnovém týdnu. První spekulace od zasvěcených odborníků z oboru se pohybují mezi 450 až 500 tisíci za základní...  celý článek

Walter de Silva
Číňané skupují evropské mozky. Teď mají kapitální úlovek

V Evropě jde do tuhého: nejsou lidi a nejen ve výrobě. V autoprůmyslu začíná být situace kritická, po každém, kdo vypadá, že by ho lepší podmínky dokázaly...  celý článek

Variabilita zadní řady sedadadel
VIDEO: Hlavním trumfem Karoqa jsou zadní sedadla, ale má to háček

Žádné jiné SUV této velikosti nemá tak variabilní interiér. Škodovácká novinka z kategorie SUV bude mít v nabídce polohovatelná a vyjímatelná sedadla zadní...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.