Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

ANALÝZA: Automobilky vs. dodavatelé. Ždímat můžete, ale ne moc

aktualizováno 
Doby, kdy automobilky vyráběly auta do posledního šroubku ve vlastní režii, je dávno pryč. Výroba dnes stojí na dodavatelích, kteří se i podílejí na vývoji komponentů a jejich celých sestav. Moderní auto je složeno přibližně z pěti tisíc součástek, 75 procent z nich automobilky nakupují od dodavatelů.

Světla jsou typickým příkladem dílů, jejichž výrobu a vývoj automobilky svěřují specializovaným dodavatelům. Česko patří v oblasti světelné techniky aut ke světové špičce. | foto: Lukáš Hron, Mobil

Ve fabrice se pak musí hlavně sejít tak, aby byly ve stejný moment na správném místě. Ne nadarmo je dnes logistika oborem, který strmě stoupá.

A nenakupují jen šroubky, nebo tlumiče. Vedle kvasinské továrny Škody Auto je továrna externího dodavatele na kompletní sedadla. A takových dodavatelů má automobilka stovky. Jen zkoordinovat výrobu a sesynchronizovat logistické řetězce je úkol pro génia. Infografika dodavatelů komponent pro Škodu Superb ZDE.

Dodavatelsky ovšem řeší výrobci aut i části vývojových prací. Nezávislé konstrukční a designérské kanceláře jsou „přisáté“ na automobilku a pracují pro ni. I proto má Mladá Boleslav průmyslové zóny, kde se vyvíjí a vyrábí pro Škodu mimo automobilku. Dodavatelské firmy mají pracoviště i uvnitř samotné fabriky.

Takových kanceláří a laboratoří je celá řada, v Česku namátkou MBTech, Idiada, Valeo. Česká republika je doslova rájem dodavatelů pro autoprůmysl, od klasických výroben (Johnson Controls, Continental) až po centra zajišťující kromě výroby i vývoj (Bosch, Varroc, Hella, Kiekert a další).

Pravděpodobně jediná automobilka na světě, do které z jedné strany proudí železo, sklo a guma a z druhé strany s přispěním minima dodavatelů vyjíždějí auta, byl donedávna AvtoVAZ. I výroba lad se ovšem v Rusku dnes mění a systém výroby se mění na dodavatelský.

Automobilky za sebou doslova táhnou své dodavatele. I proto je mají tak rády vlády pečující o zaměstnanost. Stavba nové fabriky na auta totiž znamená několik dalších výroben (a pracovních míst), které vyrostou a budou dodávat automobilce.

Je to boj

Vztahy mezi automobilkami a jejich dodavateli nemusí být vždy ideální. Kromě konkurenčního boje mezi dodavateli je to napjatý vztah, ve kterém hrají hlavní roli peníze. Čím levněji komponenty automobilka nakoupí, tím je samozřejmě raději.

Vyostřené vztahy ukázal v plné nahotě spor koncernu Volkswagen s jedním z dodavatelů (více čtěte zde). Společnosti ES Automobilguss a Car Trim kvůli neshodám s Volkswagenem přerušily dodávky, což automobilku přimělo pozastavit na týden výrobu některých modelů v německých továrnách. Spor ovlivnil téměř 28 tisíc zaměstnanců Volkswagenu.

Na pohled to byl boj Davida (dodavatele) s Goliášem (koncern VW bojující o pozici největšího výrobce aut světa). Ale David držel Goliáše v šachu několik dnů a nakonec na tom vydělal lepší podmínky a 13 milionů eur navrch.

Po dlouhých jednáních, kdy bylo předem jasné, že se firmy dohodnout musí, nakonec Volkswagen a firma Prevent, která ES Automobilguss a Car Trim vlastní, našly společné řešení. I přes soudní nařízení dodávat Volkswagenu a výhrůžky o zabavování dílů Prevent nepovolil. A vydělal na tom, podle Süddetsche Zeitung má v kapse novou smlouvu na příštích šest let (ovšem s klauzulí o možnosti Volkswagenu odstoupit od kontraktu v případě nedodržování kvalitativních standardů).

Za celým sporem bylo podle neoficiálních informací náhlé zrušení jednoho z projektu ze strany Volkswagenu v hodnotě půl miliardy eur, Prevent kvůli tomu žádal původně odškodnění ve výši 58 milionů eur. Manažery Volkswagenu donutil k velkým ústupkům a těch 13 milionů eur má být jakési odškodné. Obě strany se nakonec dohodly, že po sobě nebudou vymáhat náhradu škody za výpadky ve výrobě. Podle odhadů to dohromady v obou firmách může být přes sto milionů eur.

Ždímat, ale ne moc

A to zrovna vyjednavači Volkswagenu patří podle hlasů ze zákulisí k těm nejdrsnějším. Na druhou stranu si automobilky uvědomují, že nesmí své partnery ždímat moc, aby byli schopni přežít. Výpadek výroby na straně dodavatele totiž znamená velký problém i pro samotnou automobilku, což ukázal právě aktuální případ Volkswagenu.

Autovýrobci se samozřejmě snaží takovým situacím předcházet a mají rozsáhlou síť partnerů. V ideálním případě tak komponenty dodává více firem, které jsou schopny se zastoupit. Výpadek se tak pokryje bez potíží. Velký výběr je třeba mezi dodavateli pneumatik. Do tuhého jde však v případě unikátních dílů, které umí dodat jen jedna, nebo velmi omezené množství firem. To je právě případ firmy Car Trim, která zastavila dodávky potahových materiálů sedaček a výroba Passatu se zastavila.

Aby nebyly za ty „špatné“ jen automobilky, je třeba doplnit obraz i o pohled z opačné strany. Autovýrobci jsou na dodavatele plně odkázáni. Případná chyba ve výrobě komponentu u dodavatele se pak projeví na vyrobeném voze. Automobilky mají samozřejmě případné řešení problémů a úhradu škod způsobených vadou komponentu ošetřeno smluvně. Když se však před dvěma roky ukázalo, že největší průšvih autoprůmyslu za celou historii zavinil dodavatel airbagů, byl to problém pro všechny. Japonská Takata patří k největším výrobcům airbagů na světě a navíc je jen jedna z mála. Automobilky by sice v právních sporech mohly Takatu poslat rychle ke dnu, ale samy si uvědomují, že by jim pak neměl tuto dnes velmi důležitou komponentu kdo dodávat.

Na svatouška si nemůže hrát nikdo. Globální hráči stejně jako lokální firmy bez okolků využívají například specifické situace v Rusku. Ochranářská politika domácího průmyslu tam vede k tomu, že si automobilky nemohou dovolit dovážet komponenty ze zahraničí (vysoké náklady na dopravu a vysoké clo), a proto musí nakupovat od těch, kdo v Rusku přímo vyrábí. Podle zdroje iDNES.cz jsou tak ceny stejných komponent od celosvětově působících firem v Rusku násobně vyšší než jinde.





Nejčtenější

Volkswagen Atlas
VW Atlas je velké SUV pro celý svět, ale v Evropě se nemůže prodávat

Volkswagen na autosalonu ve Frankfurtu v rámci novinářského večera předvedl své největší SUV Atlas. Před běžnými zákazníky jej ovšem skryl, protože v EU ho...  celý článek

Jaguar E-Pace
E-Pace je nejmenší jaguar pro masy. Zas to zkouší s pohonem předních kol

Tradiční britská značka se mění. Většinu její nabídky sice stále tvoří sportovní sedany, ale v počtu prodaných aut brzy získají převahu SUV. Stačit bude, když...  celý článek

Tatrabus
Tatrabus: z rallyového speciálu je terénní autobus a hvězda Islandu

Tohle auto je v současnosti asi nejdivočejší verze nákladního vozu Tatra, na jakou lze v Evropě narazit. Je to něco mezi ultimátním off-roadem, obytným autem a...  celý článek

Chýnovský kopec
PŘÍMÝ PŘENOS: Kotrmelce v bahně a pády z kopce v Chýnově

Motocykly a jezdci létají nekontrolovaně vzduchem a nebývá nouze o dramatické situace. Takový je závod do strmého vrchu v jihočeském Chýnově. Letos už to je...  celý článek

BMW X3
BMW X3 má v nové generaci hranaté mlhovky a šestiválec s turbem

Po obvyklých sedmi letech BMW mění model X3 za novou generaci. V řadě mnichovských SUV, která brzy pokryje kompletní spektrum od X1 do X7, má důležitou pozici...  celý článek

Další z rubriky

Citroën C3 Aircross
Aircross je výjimečně praktický crossover, prozkoumali jsme ho

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Citroën představuje další malé auto. Nahrazuje C3 Picasso, má však výraznější vzhled a nové jméno C3 Aircross. A říká si SUV, i když pohon všech kol nenabídne...  celý článek

Audi představilo autonomní elektromobil Audi Aicon
Nápady pro auta bez řidičů. Audi nemá volant ani bezpečnostní pásy

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Koncern Volkswagen pokračuje v cestě k autonomním vozidlům a k nejaktivnějším v tomto ohledu patří značka Audi. Na autosalonu ve Frankfurtu přestavila značka...  celý článek

Testování reakcí okolí na auto bez řidiče. Testovací jezdec se převlékl za...
Testy aut bez šoféra: řidič převlečený za sedadlo, auto se dvěma volanty

Vývoj autonomních vozů není jen otázkou senzorů, procesorů a učících se algoritmů. Automobilky musí vyřešit i řadu psychologických problémů. Vznikají tak...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.