ANALÝZA: Elektromobilita poleze do peněz všem, výrobcům, státu i lidem

aktualizováno 
Elektrifikace aut nás nemine. Vozidla na baterie tu jsou s námi dlouho jako ta se spalovacím motorem, ale prosadit se dosud nedokázala. Teď si je Evropa nepřímo nařídila radikálním zpřísněním emisních limitů. Ale bez masivních dotací to nepůjde: evropský erár bude muset přispět na nabíječky, akumulátory i auta.
Pokud nebude dostatek nabíjecích míst, bude třeba improvizovat. Jak to může dopadnout, ukazuje motorista se svým elektrickým renaultem ve Stockholmu.

Pokud nebude dostatek nabíjecích míst, bude třeba improvizovat. Jak to může dopadnout, ukazuje motorista se svým elektrickým renaultem ve Stockholmu. | foto: koláž iDNES.cz

Příchod elektromobility představuje pro automobilky nejen technickou výzvu, tedy jak vyvinout auta na elektřinu, která by lidé chtěli kupovat, ale také finanční. Investice do rozvoje elektromobility jsou totiž velmi drahé a zisk z toho velmi nejistý.

Europarlament schválil radikální elektrifikaci vozového parku (více čtěte zde). Odsouhlasené snížení emisních limitů pro osobní auta znamená, že budou muset výrobci nabízet a hlavně prodávat především auta na baterie, ideálně plně elektrická, nebo alespoň hybridizovaná, ve kterých elektromotor spolupracuje se spalovacím motorem. Bez toho se na požadovanou průměrnou spotřebu pod 2,5 litru benzinu dostat nelze, varují automobilky. Průměrná spotřeba se počítá za všechna prodaná auta značky, od malé Škody Citigo po mastodonta BMW X5. Za první letošní půlrok se v EU + Norsku, Švýcarsku a Islandu prodalo 8,7 milionu aut, z toho bylo 195 tisíc plně elektrických, nebo nabíjecích (plug-in) hybridů.

Reálně se na elektrifikaci své nabídky připravuje i Škoda. Na jaře příštího roku začne přijímat předobjednávky na svůj první vůz s elektrickým pohonem – Citigo, následovat bude plug-in hybridní Superb a pak první model navržený od začátku jako elektromobil (více o plánech značky čtěte zde). To si vyžádá extrémní investice. Aktuální tržby automobilky vzrostly za první pololetí roku 2018 o 5,1 % na 9,161 miliardy eur. Rentabilita tržeb činila solidních 9 %. Provozní výsledek dosáhl vysoké úrovně 821 milionů eur. Elektromobily to však můžou podstatným způsobem změnit. 

Norský automobilový závodník a dnes už bývalý člen týmu Škoda Motorsport Ole Christian Veiby nedávno na Instagramu zveřejnil fotografii z neveřejného jednání firmy, na které bylo vidět graf ukazující pokles zisku Škodovky na polovinu během následujících dvou let. Škoda se závodníkem okamžitě rozvázala spolupráci a ke grafu uvedla: „Analýzy rizik patří ke standardnímu repertoáru nástrojů strategického řízení podniku a jsou samozřejmě prováděny i ve společnosti Škoda Auto. Toto je bezpodmínečně nutné pro správná strategická rozhodnutí na úrovni managementu.“ Podrobnosti čtěte zde.

Ke konstatování, že tento graf nejspíš nebyl jen jednou z možných verzí budoucího vývoje, ale spíš tou nejočekávanější variantou, se stačí trochu zamyslet. Skutečnost je totiž taková, že do elektromobility směřují tak vysoké investice, které se nemusejí v dohledné době potkat se ziskem z prodeje aut. Jsou to celkem jednoduché počty: nyní je provozní zisk Škodovky 821 milionů eur za půl roku, ale během pár let bude muset investovat jen do elektromobilů dvě miliardy eur. K tomu musí investovat do vývoje nových (normálních) aut, která se opravdu prodávají a značce vydělávají. Před Škodou navíc stojí velký úkol navýšit kapacity, její továrny dnes v Evropě nestíhají vyrábět (více čtěte zde).

Zpřísnění emisních limitů, které prošlo schválením Evropským parlamentem, tedy nedává automobilkám moc jiných možností, než se vrhnout na elektromobily. „Takovéto cíle nebude možné splnit bez skutečně masivního nasazení nízkoemisních nebo bezemisních vozidel,“ řekl iDNES.cz tiskový mluvčí Škoda Auto Zdeněk Štěpánek. „Do nabídky budeme zařazovat stále více hybridních i čistě elektrických modelů. Do roku 2025 budeme mít v nabídce deset elektrifikovaných modelů. V příštích pěti letech proto investujeme zhruba dvě miliardy eur do elektromobility a nových služeb souvisejících s mobilitou. Jde o největší investiční program v historii společnosti. V našich finančních výhledech a analýzách s ní proto samozřejmě počítáme. Jde však o investici do budoucnosti naší společnosti.“

Prodeje elektromobilů ve světě

To všechno ovšem bude stát peníze, které bude muset značka vydělat. A protože ve stejné situaci jsou všechny značky koncernu Volkswagen (a vlastně všechny automobilky přítomné v Evropě), není pravděpodobné, že by jí s tím německý koncern pomohl jinak než sdílením technologií, peníze na to bude muset vydělat Škoda sama. Propad zisku na jedno auto by se dal kompenzovat vyšším celkovým prodejem. Třeba Škoda si věří, že do roku 2025 by mohla ročně prodávat až dva miliony aut. Otázka je, zda bude tolik zájemců a především jestli bude automobily kde vyrábět. Už nyní se totiž Škoda potýká s naplněnou kapacitou ve svých českých továrnách. Bylo by divné, kdyby se to všechno na zisku neprojevilo.

Automobilky se nemohou shodnout, jak moc náročné bude přestavět linky na stavbu elektromobilů. Tesla, která se vyrábět auta sériově dodnes s mnoha přešlapy učí, neposlouží jako exemplární příklad (více o potížích Tesly zde). BMW si na výrobu elektromobilů postavilo extra továrnu v Lipsku, ale staví tam i obyčejné modely (reportáž z výroby čtěte tady). V dnešním dodavatelském systému výroby, kde externí firmy dodávají funkční celky do výroby přímo do montáže vozidel, to až taková komplikace být nemusí. 

Asi nejvíce elektrifikovanou nabídku na evropském trhu dnes mají značky korejského koncernu Hyundai-Kia, nabízejí hybridy, plug-in hybridy i čistě elektrické modely. „Výroba aut s elektrickým pohonem, se kterou má společnost Hyundai Motor Company díky sériové výrobě modelů, jako je Ioniq nebo elektrická Kona, rozsáhlé zkušenosti, by v podmínkách nošovického závodu HMMC znamenala změnu cca 10 % výrobního procesu, 90 % by zůstalo nezměněno. Jedná se například o lisovnu, svařovnu, lakovnu a většinu operací ve finální montáži,“ vysvětluje pro iDNES.cz Petr Vaněk, mluvčí nošovické továrny automobilky Hyundai. Změny a modifikace výrobního procesu by se podle něj týkaly zejména finální kompletace vozů, kde by se pracovalo s jinými platformami podvozků, jinými kabelovými rozvody a s těžkými bateriemi. „Rozšířena by musela být i zkušební linka, a to o přístroje pro testování a diagnostiku elektromotorů a baterií. Samotné elektromotory by se v závodě HMMC zřejmě nevyráběly – stejně jako se tady dnes nevyrábějí motory spalovací,“ dodává. Z pohledu zaměstnanosti by si výroba elektrických vozidel podle Vaňka vyžádala více pracovníků ve finální montáži, ale na druhou stranu by došlo k uvolnění pracovníků z převodovkárny, protože elektrická auta nemají klasické převodovky. „Dopad na zaměstnanost by tedy vyšel plus minus neutrální,“ uzavírá Vaněk.

Dotace na nabíjení

Investovat budou muset také dealeři. Škoda má třeba pro Českou republiku už připravený plán úprav svých dealerství. Základní stupeň s investicí v řádu několika desítek tisíc korun nebude třeba obsahovat ani vlastní nabíjecí stanici a složitější opravy budou odesílány jinam. S vyšším rozpočtem pak budou muset počítat servisy ve druhém a třetím stupni. Ve druhém už budou pro zákazníky k dispozici nabíjecí „wallboxy“, jejichž dodavatel byl vysoutěžen v rámci celého koncernu VW (ale nebude povinnost je využít). Pokud bude dealer chtít využít státní dotaci na výstavbu takové stanice, bude ji muset zpřístupnit i široké veřejnosti. V nejvyšším stupni budou provozovny nejen provádět veškeré opravy elektromobilů, ale k dispozici budou i rychlonabíječky. Pro jejich provoz bude muset mít provozovatel buď speciální smlouvu s dodavatelem elektrické energie, aby byl schopen pokrýt prudké výkyvy ve spotřebě, nebo si vybudovat vlastní infrastrukturu, tedy vlastní malou solární elektrárnu a velkokapacitní baterii. Škoda Auto Česká republika přitom počítá, že v roce 2020 prodá jen asi kolem 2000 elektrifikovaných vozů.

V roce 2017 bylo v EU + Norsku, Švýcarsku a Islandu asi 140 tisíc nabíjecích míst, v Česku je to nyní kolem dvou set. To tak akorát stačí na nabíjení asi dvou tisíc v Česku aktuálně registrovaných elektrovozů (v registru je nyní celkem asi 5,7 milionu osobních aut). Dnešní elektromobilisté vcelku pohodlně nabíjejí svůj vůz, pokud mají nabíječku poblíž práce nebo bydliště. Jako nezbytné se ovšem ukazuje mít možnost nabíjet vůz doma (ve většině případů v rodinném domě), ideální je mít přístup k nabíječce také v práci. Po cestách na dovolenou jsou dnešní uživatelé elektroaut víceméně smíření s jízdou dvousetkilometrovými přískoky mezi nabíječkami.

Častým argumentem bývá to, že zásuvky s elektřinou jsou všude. Jenže je třeba si uvědomit, že nabíjení z 230V zásuvky je extrémně pomalé a také to, že elektřina nevzniká v zásuvce. Obrovský nárůst požadavků na dodávky elektřiny  při rozmachu elektromobilů bude znamenat také výrazně vyšší nároky na přenosovou soustavu. Hrozbu black-outu by měly vyřešit systémy inteligentního nabíjení, které budou před panelákem přidělovat energii vybitým autům postupně, to ovšem obnáší další obrovské investice a ústupky uživatelů v pohotovostní využitelnosti jejich vozů.

Skupina převážně německých automobilek vytvořila v loni společný joint venture podnik nazvaný IONITY, jehož cílem je vytvořit do roku 2020 po celé Evropě síť 400 tisíc rychlonabíjecích stanic pro elektrická auta. Členy podniku jsou BMW, Daimler, Ford Motor a koncern Volkswagen. „První panevropská síť rychlonabíjecích stanic sehraje zásadní roli ve vytvoření trhu elektrických vozidel. IONITY naplní náš společný cíl, jímž je zajistit zákazníkům možnost rychlého nabíjení a digitálních plateb. Ve výsledku tak umožníme majitelům elektromobilů cestovat na dlouhé vzdálenosti,“ uvedli představitelé automobilek při představení projektu. Jenže nechat jen na automobilkách rozvoj nabíjecí sítě není reálné; benzinové pumpy také neprovozují výrobci aut a navíc by se to také pravděpodobně nelíbilo antimonopolním úřadům.

Nabíjecí infrastrukturu budou muset tedy rozvíjet také energetické společnosti. Pokud je ovšem k tomu nikdo nebude nutit nebo pobízet, nedá se od nich čekat výrazná aktivita; vzhledem k objemu investic, které takový projekt bude vyžadovat. V tomto případě je zase na tahu evropský a český rozpočet a jeho dotace.

Dotace na auta

Automobilky vozy na elektrický pohon stále slibují, představují studie a předhánějí se v prezentacích svých vizí, pustit je ovšem reálně do prodeje a provozu nespěchají. Nemají totiž publikum. Elektroauta jsou totiž stále hlavně doménou nadšenců, kterým auto do zásuvky s omezeným dojezdem pasuje do života a dokážou se mu přizpůsobit.

Kapitány autoprůmyslu nyní čeká těžší úkol: prodat je se ziskem. Rozmáhají se obavy, že dopad by mohl být ještě horší, neboť spotřebitelé se zdráhají platit za vozy s elektrickým pohonem více peněz a automobilky je musí prodávat s větší ztrátou, aby splnily emisní cíle. „Každý si musí uvědomit, že čistá mobilita je jako organické jídlo, je dražší,“ uvedl šéf skupiny PSA Carlos Tavares na autosalonu v Paříži začátkem října. „Buď budeme akceptovat větší výdaje za čistou mobilitu, nebo ohrozíme evropský automobilový průmysl,“ dodal.

Herbert Diess, šéf koncernu Volkswagen v interních materiálech automobilky uvádí, že zavádění elektropohonu bude dražší, než se původně předpokládalo. „Elektrická auta, která budou v prodeji v nadcházejících letech, budou alespoň zpočátku méně výdělečná, než jak se původně předpokládalo,“ cituje Diesse agentura Bloomberg z interních materiálů koncernu.

Výrobní náklady na osobní vozy na elektrický pohon jsou podle kalkulací AlixPartners o 7 800 eur (201 tisíc korun) vyšší, než stojí výroba vozu s konvenčním motorem. Hybridy se spalovacím a s menším elektromotorem stojí až o 5 000 eur víc. Když se tento rozdíl započte do prodejní ceny, na odbyt moc nejdou. Kia ve svých interních materiálech uvádí, že plug-in hybridní technologie, která snižuje emise o 60 procent oproti vozu se spalovacím motorem, stojí na každé jednotlivé auto 7 500 eur, to je přes 200 tisíc korun.

„Na ziskovost automobilového průmyslu to má zásadní dopad. Poptávka vůbec neospravedlňuje investice - je to všechno jen regulace,“ prohlásila analytička Rebecca Lindlandová z firmy Kelley Blue Book. Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) už upozornilo na bezprostřední ohrožení 3,4 milionu pracovních míst v sektoru. „Podmínky pro takovou systémovou změnu zjevně nejsou splněny a spotřebitelé na elektromobily prostě nejsou připraveni,“ řekl nedávno generální tajemník ACEA Erik Jonnaert (čtěte také:  V roce 2025 bude v Česku sto tisíc elektromobilů, prodej táhnou dotace).

Velkým oříškem bude, jak pro taková auta stanovit cenu, aby si je zákazníci koupili. Už příští rok by se měl představit první vůz značky Volkswagen vyvinutý od začátku pouze jako elektromobil. Do prodeje přijde v roce 2020 a výrobce slibuje, že jeho základní verze by neměla stát víc než dieselový Golf. Ale marže nejspíš nebude na podobné úrovni. Jenže i při prudkém poklesu ceny, kterou automobilky i ekonomické poučky slibují, se ceny v dohledné době pravděpodobně nesrovnají „VW se chystá uvést na trh vozy na elektrický pohon za stejnou cenu jako auta s benzinovými motory, tudíž se ztrátou,“ komentuje Laurent Petizon z konzultační firmy AlixPartners. Pro ilustraci: cena elektrického VW Golf je 981 900 korun, základní benzinové provedení startuje na méně než polovině - 426 900 korun.

Prognózy, které ovšem často právě s různou formou dotací vyrovnávající ztráty počítají, jsou optimistické. „Elektrická auta by mohla být do roku 2025 levnější než auta s benzinovým motorem - pokud budou pokračovat v poklesu ceny lithium-iontových baterií. Některé modely elektrovozů by dokonce už v roce 2024 mohly stát méně než vozy klasické,“ vyplývá to z jarního průzkumu Bloomberg New Energy Finance. Podle něj by očekávaná masová výroba lithium-iontových baterií a lepší technologie měly snížit jejich ceny. Nesmí se však prudce zvýšit cena hlavního kovu, lithia. A to je další potíž (čtěte podrobnosti).

Na začátku letošního roku byla průměrná cena za jednu kWh baterii 209 dolarů a k tomu, aby klesla na sto dolarů bude třeba počkat podle odhadů alespoň osm let. K ujetí 250 kilometrů v reálných podmínkách je třeba alespoň 40 kWh, to znamená v dnešních cenách 8 300 dolarů (190 tisíc korun).

Dotace na akumulátory

Akumulátory tvoří většinu ceny elektromobilů. Některé automobilky tak přemýšlejí nad modely jejich prodeje či pronájmu, ve kterých by si zákazníci koupili auto bez baterií a ty si pak pronajímali. Projekty, které bojovaly s omezeným dojezdem daným omezenou kapacitou baterií systémem výměnných stanic akumulátorových paketů, se ukázaly jako neživotaschopné ve větším měřítku. Tento model je totiž také obrovsky nákladný, nakonec se vždy ukáže, že je potřeba dvakrát tolik akumulátorů, než kolik je aut.

Evropa tak zjišťuje, že když si odhlasovala přechod k elektrifikaci dopravy, bude muset její rozvoj zadotovat z více stran. Kromě rozvoje infrastruktury bude třeba podpořit také výrobu baterií. „Evropská unie hodlá povolit státní podporu výzkumu elektrických baterií. Společnostem, které chtějí stavět velké závody na jejich výrobu, pak nabídne spolufinancování v řádu miliard eur,“ zjistil list Financial Times (FT). Brusel se totiž obává, že automobilový průmysl, který v EU zaměstnává kolem 13 milionů lidí, by kvůli závislosti na bateriích z Asie mohl prohrát závod o budování trhu elektromobilů. Zhruba 80 procent současné i zamýšlené kapacity na výrobu baterií ve světě je podle údajů agentury Bloomberg v Asii, jen v Číně je to 69 procent. Spojené státy mají 15 procent a Evropská unie jen čtyři procenta.

Projekt podpory baterií, který EU zahájila před rokem, nyní nabízí pět typů financování. Jednotlivé země EU budou mít možnost financovat výzkum ze sta procent, pokud bude zahrnovat přeshraniční projekty. Unijní fond Horizon 2020 vyčlenil na bateriové projekty 200 milionů eur (5,2 miliardy korun) a 800 milionů eur na výstavbu předváděcích zařízení, kde firmy představí své možnosti a výrobní plány.

Regiony, které chtějí sektor podporovat, mohou požádat o prostředky z regionálních fondů ve výši 22 miliard eur. Evropský fond pro strategické investice (EFSI) je připraven podílet se na výstavbě závodů typu takzvané gigafactory, jakou má americká společnost Tesla.

Místopředseda Evropské komise pro energetickou unii Maroš Šefčovič uvádí, že v celém dodavatelském řetězci je nyní zapojeno 260 společností a ambice vybudovat gigafactory mají čtyři skupiny.

Například francouzský výrobce baterií Saft spolupracuje se společnostmi Siemens, Solvay a Manz na vývoji levnějších a výkonnějších polovodičových baterií. Výroba by mohla začít za sedm let. Firma Northvolt si od Evropské investiční banky (EIB) vypůjčila 52,5 milionu eur na výstavbu předváděcí linky a výzkumných kapacit v hodnotě 100 milionů eur. Zařízení má být otevřeno v příštím roce. Jejím cílem je do roku 2023 vybudovat největší evropský závod o roční produkci 32 gigawatthodin.

Společnost Unicore staví v Polsku závod na výrobu katodových materiálů, který by měl zahájit činnost do roku 2020, a očekává se oznámení německého výrobce baterií Varta a americké automobilky Ford o společné výrobě autobaterií.

Nedostatek surovin hodlá EU řešit například recyklací staré elektroniky, ale začala také mapovat naleziště nerostných surovin v Evropě. Podle Šefčoviče se na území unie nacházejí ložiska kobaltu, lithia, grafitu a niklu ve Francii, Finsku, Portugalsku, Španělsku a České republice.

Ukazuje se ovšem, že s nedostatkem baterií a surovin pro jejich výrobu nebojuje jen Evropa. Už letos na jaře varovali experti, že kvůli elektromobilům je málo Li-Ion baterií do elektroniky. Nouze o suroviny (kobalt, lithium) žene ceny nahoru.

Ulrich Eichhorn, vedoucí oddělení výzkumu a vývoje koncernu Volkswagen varuje, že pokud do roku 2025 nevyroste 40 takových gigatováren, jako těch, jakou staví Tesla, mohl by nedostatek lithium-iontových bateriových článků v příštím desetiletí narušit globální automobilový průmysl.

Vše ovšem naráží na to, že výroba baterií pro elektroauta je stále ještě podnik s nejistým výsledkem. Mezi výrobci dnes dominují japonský Panasonic, čínská automobilka BYD a jihokorejské společnosti LG Chem a Samsung. Ještě letos začátkem roku mezi ně mířil také německý gigant Bosch, letos v březnu ovšem náhle své plány přehodnotil a záměr na investici 20 miliard eur do výstavby továrny zrušil.

Autoři:

Nejčtenější

Kopecký: Čeští řidiči jsou šílení. A začíná to v autoškolách

Automobilový závodník Jan Kopecký na tiskové konferenci továrního týmu Škoda...

Tovární jezdec Škody Motorsport Jan Kopecký je nejlepší český automobilový jezdec současnosti. Míní, že čeští řidiči...

Test kamer do auta: opravdu dobrá není žádná

Test kamer do auta

Německý automotoklub ADAC a časopis pro počítačovou techniku c’t testovaly devět palubních kamer. Výsledek: sedm z...

Německé továrny VW přejdou na elektro, Passat vyrobí Škoda v Kvasinách

Volkswagen I.D. Vision

Po roce 2020 se budou v německých továrnách Volkswagenu vyrábět statisíce elektroaut. První bude model ze Cvikova. Z...

Ford hledá partnery pro cestu z mizérie. Jedná s Volkswagenem

Dav návštěvníků a novinářů na autosalonu Auto China v Pekingu během show...

Americký Ford a německý koncern VW s tím mají zkušenosti. Sdílení techniky, platformy a motorů si vyzkoušely desítky...

Nákup auta v zahraničí: za nový vůz se DPH platí v Česku

Koupě špatné ojetiny může pořízení auta značně prodražit 1

Když si koupíte v Německu nebo v jiné unijní zemi nové auto, měli byste se připravit na to, že vás čeká daňové kolečko....

Další z rubriky

Německé továrny VW přejdou na elektro, Passat vyrobí Škoda v Kvasinách

Volkswagen I.D. Vision

Po roce 2020 se budou v německých továrnách Volkswagenu vyrábět statisíce elektroaut. První bude model ze Cvikova. Z...

PRODLUŽUJEME: Soutěž o zimní pneu pokračuje, ve hře je sada gum navíc

Ilustrační snímek

Doba přezouvání do zimního obutí je v plném proudu. Od začátku listopadu platí povinnost mít na autě zimní pneumatiky v...

Do okolí Paříže od léta nebudou smět stará dieselová auta

Den bez aut v centru Paříže (16. září 2018)

Do okolí Paříže už od července 2019 nebudou moci vjíždět stará dieselová auta. Rozhodla o tom rada oblasti zvané Velká...

Najdete na iDNES.cz